时间：2017-10-31 09:26来源：上观新闻 作者：中国航空
|
这是因为，西方国家以及航空巨头为了保持其在国际民用航空的垄断地位，用适航证铸造了很多行业壁垒。举例来说，美国航空巨头波音公司就参与FAA条款制定，欧洲空客也参与EASA条款制定，这样一来对于民用航空领域的后来者就非常不利了。出于商业利益的考虑，波音和空客有足够的动机利用其参与制定的FAA条款和EASA条款去限制新兴的竞争对手。
和中国类似，俄罗斯的民用客机在试航取证方面也颇为坎坷。俄罗斯的SSJ100为了让意大利等欧洲国家在EASA认证时抛弃“门户之见”，不仅让出了51%的股份，还大量采购了欧洲供应商的零组件。
在一些情况下，适航证甚至会沦为西方的政治博弈工具。近些年，俄罗斯与欧洲的关系时有不睦，欧洲就对俄罗斯的伊尔96客机做出限制——伊尔96被EASA以安全为名拒绝飞越欧洲领空。随后俄罗斯表示不取消禁令就会中断向欧洲输出石油和天然气，面对这种威胁EASA非常“怂”地自己打自己的脸，公开表示：伊尔96是安全的，可以飞越欧洲领空。
 伊尔96
正是因为适航证对中国C919、ARJ21等民用客机进军国际市场非常重要，而且获得适航证颇为不易，2017年6月，李克强总理在与德国总理默克尔的会晤中表示：望德国支持C919取得欧盟适航证。
为何一定要拿到适航证？
也许有人会说，西方不给认证，那么只在国内或者一些与中国关系较好的国家飞不就好了？这话确实没错。
不过我们需要知道，虽然只依赖国内市场就能够养活C919这样的大飞机，但是要想形成A（空客）、B（波音）、C（商飞的C系列）三足鼎立的格局，就必须冲出国门，走向世界。
如果只在亚非拉这些第三世界国家飞，就面临两个问题：一是这些国家的经济实力有限，市场容量较小；二是不利于中国民用航空工业口碑的塑造。
举例来说，中国新舟60客机是中航工业西飞以运-7运输机为基础研发的一款50—60座级双涡轮螺旋桨发动机支线客机。目前，已经在全球18个国家、32家客户、近300条航线上运营超过12年，交付数量达到108架，累计运载商业旅客超过1000万人次，是目前交付数量最多、首个实现规模化运营的国产民用客机。
 新舟60
就是这样一款物美价廉的民用客机，由于拿不到FAA和EASA颁发的适航证，新舟60只能在第三世界国家的航线上服役。
第三世界国家的航空公司大部分囊中羞涩，在飞机的维护保养，飞行员、地勤人员的培训，以及航空基础设施建设方面和中国、美国、西欧国家有着巨大差距。这些国家的航空公司时常发生因飞行员跑偏跑道等失误操作，甚至有未按照规定进行维护导致飞机发生事故的情况。
在津巴布韦，曾经有一架新舟60飞机起飞时撞上了在机场跑道上漫步的野猪，最终导致飞机冲出跑道，并受到严重损坏。
虽然很多事故的发生并非是因为新舟60飞机本身存在质量问题，但时不时发生事故，还是给新舟60的安全性抹上了一层阴影，并使一些国家对中国民用航空制造水平产生了负面的看法。
美国缘何主动让步？
自特朗普上台以来，美国一直高举贸易保护主义大旗，对华保持强硬姿态。那么这次美国主动让步，到底是什么原因？
美国之所以让步，首先是因为通过适航证扼杀中国民用航空工业的发展已经不再现实。
近年来中国的航空工业发展迅速，先后研发出了歼20、FC31、运20等一大批先进的装备。从这些先进装备里发现，美国发现中国在飞机的设计、制造、航电、飞控、机身制造、材料等方面已经发展到了世界先进水平，而且还在高速进步。在全国一盘棋的模式下，中国已经开发出了C919、ARJ21等民用客机，而且中国庞大的国内市场足以养活C919、ARJ21，想要通过适航证卡死中国民用大飞机发展的做法是行不通的。
|
上一篇：多彩贵州航空首次飞入河南
