搜救人员在哈萨克斯坦航空1907号班机的残骸中救出4名重伤的乘客，但他们最终都伤重不治。

事故唯一的空中目击者叫提莫菲·毕斯，他是美国空军的一位运输机机长，当时正在美军驾驶运输机在哈萨克斯坦航空公司哈萨克斯坦航空1907号班机后面飞进新德里，并在事件发生后立即通报给新德里机场的空中进近管制员。高度相差300米，如何相撞呢？事故调查：哈萨克斯坦机长技术问题！

事故发生后，印度政府高度重视，立刻成立负责调查本次事故的事故原因委员会，并且由当时印度新德里最高法院的法官领导。同时调查委员会邀请了印度的航空交通管制员工会的人士及两班航机所属的航空公司人士作证。

为了保证公正，搜救人员寻获的飞机黑匣子则由所属航空公司在委员会的监督下分别在俄罗斯莫斯科和英国伦敦进行分析。

英国和俄罗斯调查分析了黑匣子的内容后，报告给事故委员会。

飞机黑匣子

调查委员会认定事件是由哈萨克斯坦航空1907号班机的机长单方面造成的。

根据黑匣子的纪录，哈萨克斯坦航空1907号班机的机长在航机下降到管制员指定的15000英尺高度后并没有停止下降，反而让航机继续下降，曾经让航机下降到低于14000英尺的高度。调查报告指出1907号班机无视管制员指示的严重错失，因为哈萨克斯坦航空1907号班机机组内部语言沟通不良，及正副驾驶员精力不集中未能控制飞机高度下滑所致。

伊尔-76座舱

哈萨克斯坦航空1907号班机是苏联伊留申设计局研制的四发动机大型军用运输机伊尔-76改装而成。伊尔-76的机组人员为五人，包括机长、副驾驶员、空中机械师、空中领航员、无线电通信员，由无线电通信员负责与地面的空中管制员用英语请示沟通联系。哈萨克斯坦航空1907号班机的无线电通信员向正副机长转述了甘地机场空中管制员批准飞机下降至15000英尺高度的命令后。1907号的正副机长没有复述命令，而调查员判定副机长误解空中管制员指示，把飞机下滑至高度14000英尺(当时离763号班机不足三米的高度)，这时无线电通信员发现了飞机飞得太低，警示机长飞得太低并保持15000英尺，虽然机长喊着“加速并拉起来”但随即空中碰撞发生。

同时该型号飞机无线电通信员没有航空仪表，必须越过机长的肩膀才能看到机长前面的航空仪表的读数，因此无线电通信员向地面的管制员报告的飞机高度数据难以做到及时和准确。

失事的哈萨克斯坦航空1907号班机

印度调查报道大致内容就是哈萨克斯坦使用的飞机设计不合理，哈萨克斯坦机长误解印度空中管制员指示。

这个报告出来。立刻引起哈萨克斯坦的极度不满。哈萨克斯坦事故调查官员反驳，指当飞机下降的时候，哈萨克斯坦航空1907号班机驶进积云中，航机并遇上湍流，指天气因素也是引致事故的另一个原因。

但是印度航空交通管制员代表说根据气象报告指当时并没有湍流。

唯一的目击证人美国军人提莫菲·毕斯的证言指出：两架飞机在云团中相撞。

最终，调查委员会认定意外的主因是哈萨克斯坦航空1907号班机的机长未遵从管制员的指示（保持指定的高度），至于未遵从管制员指示的原因则无定论，只确定有两个可能性：航机在云团中遇上湍流或沟通问题。

印度事故调查中被有意忽略——有两个重点。

第一个就是印度当地机场设备落后。获得航机的实际飞行高度。只能获得飞机在空中的大致方位，而飞机的高度信息全由机组通过无线电口头告知管制员。如果飞机数据不准确的航机，某程度上影响管制员的判断。

还有机场空域太小，标准的民航管制区应该把飞机进场和离场的航线分开，但因为新德里附近的空域大多被印度空军占用了，故新德里的航机使用同一条“空中通道”进场和离场。这增加了航机发生空中相撞的风险。