韩钧 

　　非常荣幸担任本环节的主持人，首先邀请七位讨论嘉宾一同上台。

　　我们知道构建合理的航空网络和国际航空枢纽这个主题是一个老话题，我们中国民航在上世纪90年代，在某一个外国咨询公司的介绍下，我们开始关注国际航空枢纽这个概念。现在都过了二三十年了，这个概念已经深入人心，但是今天中国民航在推进改革的形势下，尤其是王长益司长今天上午在枢纽建设改革提纲挈领的讲述下，我觉得我们这个议题应该是历久弥新。

　　航空枢纽是一个传统的问题，也是一个新话题。近些年来，航空枢纽这个话题呈后发之势，但是并没有改变一个事实，就是在远程和洲际航空市场上，竞争仍然表现为枢纽与枢纽的竞争。在同一机场群中，枢纽的争夺已经成为地方经济社会发展和国际化程度的主要指标特征，这是我个人的观点。也许不对，但是一会儿我们的讨论嘉宾可以批评指正。

　　在枢纽的建设过程中，航空公司、空管和政府主管部门都扮演者什么样的角色?我们都必须要有一个清醒的、明确的认识。但是有一点我认为毫无疑问，枢纽建设和运营的主体就是航空公司，所以今天我一再地坚持邀请航空公司的代表出席。遗憾地是航空公司的代表少了一点。一会儿在讨论的过程中，或者结束之后，如果有机会的话，我也强烈希望我们在座的航空公司代表，包括一些外国航空公司代表，尤其是所谓的枢纽承运人积极踊跃地回答问题，和我们台上的讨论嘉宾一起讨论。

　　政府主管部门在枢纽的建设和运营过程中只有两个功能，或者扮演两个角色，第一个是为枢纽建设和运营提供可持续的资源能力保障，尤其是天上的和地上的资源;第二个，就是确保枢纽发展应具有协同的产业政策和配套的外部政策，或者外部配套政策。我们产业政策、航权的开放、航权的分配、时刻的分配、配套的外部政策是否适宜等等。这是在讨论之前，我就枢纽这个话题发表我个人的一点意见。

　　在我们正式进入讨论环节之前，我希望简单地介绍我们每一位嘉宾，每一位嘉宾有机会做一个非常简短的主题介绍，时间不超过5分钟，而且讲话要围绕着我们这个主题，也就是枢纽或者城市群中的机场群枢纽建设这么一个话题。

　　首先我非常高兴地邀请中国航空集团副总经理马崇贤先生发言，马崇贤先生上午已经做了一个介绍，有一个PPT，我们一会儿的问题也可以针对他的PPT来提问。他长期在国航工作，2010年4月任国航副总裁，2016年12月担任中航集团副总经理，现在有请马总。
 

　　好，谢谢马总。下面请墨西哥民航局局长，前国际民航理事会主席高贝先生发言。高贝先生从2006年到2013年一直在国际民航组织工作;八年之后，他成为墨西哥专门负责与国际民航组织的联系人;后来高贝先生担任了墨西哥空管局的局长，以前还作为墨西哥民航局的副局长，和很多国家进行了双边谈判。高贝先生在国际上非常著名，他做了很多民航业改革和发展的工作。
 

　　下面，我们请蒋怀宇局长发言之前，我先简单介绍一下。蒋怀宇局长历任中南地区管理局局长、中国民航局标准司司长，担任机长和教员安全飞行1800小时，荣获民航一级飞行员，常年从事航空公司运行和管理，以及行业政府安全管理公司。下面请蒋局长发言。
 

　　下面请广东省机场管理集团有限公司总经理温文星先生发言。
 

　　谢谢温总，下面请车进军局长发言。谢谢温总，下面请车进军局长发言。
 

　　车局长的讲话引起了很多人的共鸣，每个人说各自的角度看枢纽，你这个角度非常具有代表性。空管、空域资源是一个最大的瓶颈，中国民航发展到今天，目前遇到最大的困难、最大的瓶颈就是空域资源问题，所以在枢纽建设中成为拦路虎。

　　下面我们有请波音民用飞机集团市场营销执行副总裁兰迪·廷塞斯先生发言，他是负责波音公司全球的市场营销的工作，同时也支持产品、政策和销售。
 

　　最后一位发言的是中国民航管理干部学院的邹建军教授，邹建军教授是中国民用航空协会的委员，长期从事航空培训咨询。今天我们请邹教授来的角色是自由人，有权利做自由评论。
 

　　谢谢。马总上午讲了一个PPT，涉及到国航关于航空枢纽的认识，其中尤其在京津冀协同发展的大背景下，北京要建第二机场，而且是作为国际枢纽来建，这样一个背景下，国航提出一个概念，就是加强一市两场的差异化。你引用了纽约，尤其是引用了伦敦的例子，比如说伦敦的希思罗是一个世界级的枢纽，伦敦的盖特威克关注的是休闲市场，言下之意就是盖特威克不是国际枢纽。我想问你一个问题，我们北京建这个新机场，到底会成为未来北京的盖特威克，还是未来北京的拉瓜迪?到底是一个什么角色?您怎么看？
 

　　非常有趣!我接着马总的话追问一下，马总提了三个点我非常感兴趣，第一个讲到差异化，你作为一线的负责航空运输、航线编排的老总，你给我们设计一下，如果说我们未来的新机场建起来了，怎么样来差异化安排新机场的航线？怎么样和首都机场的航线网络把这个差异化体现出来?不妨设想一下。
 

　　我还有一个问题，因为刚才马总讲话中还有一个观点非常有意思，就是一市两场并不代表着一市两枢纽，而且一市两枢纽在国际上几乎没有成功的先例。这是一个非常重要的判断，那么这个观点成不成立需要历史来检验，但是今天我们嘉宾先预判一下，一市两场有没有可能变成一市两枢纽？上午马总引用了伦敦、纽约，而且坚称JFK(美国肯尼迪国际机场)不是国际枢纽，这里面有很多值得讨论的东西。

　　但是我个人认为一个城市建立两个枢纽确实是很难做的，至少是很罕见的一种现象。但是有一点我也赞同，我们要敢为人先，中国有中国的特点，最大的特点就是人多，人力资源到了一定程度，能够支撑在一个很小的区域内，运行两个国际枢纽。