兰迪·廷塞斯 
　　非常感谢韩先生，女士们、先生们下午好!非常荣幸能够参加今天下午的这个环节讨论会。我必须承认，我不是机场方面的专家，我知道关于航线网络方面的一些知识，我也经常来中国市场，积累了一些经验。

　　当我们看中国市场，大家都知道中国市场经济增长非常快，同时中产阶级的崛起速度也非常快，而且这样一种高速的增长已经延续了几十年的时间，过去的几十年时间里面几乎都是接近10%的速度在增长。当然这个市场也是一个高速变化的市场，在过去的五年当中，增长速度的变化都是非常快的。

　　五亿的乘客规模是非常庞大的，五年之前其中一半是国内的乘客。北京、上海、广州这个黄金三角地区在过去的五年当中，增长速度最快的是二线、三线机场，地区性的枢纽增长速度比刚才讲的这个黄金三角增长速度要快一倍;而黄金三角以外区域的增长，又要快于黄金三角以内的区域，像西部大开发和“一带一路”建设都是产生这样一个结果的原因之一。

　　我们看到市场当中，过去五六年新出现的航线，形成了全新的航线网络格局;有一些过去在国内航空方面比例为零的，现在已经接近10%甚至超过10%的比例了。去年我们开放了250多个新的地区市场、国际市场，新的航线开辟出来，所以从这个角度来讲通用航空未来也是有非常巨大的潜力的。我们现在只有2.5%宽体式的客机，而世界水平是25%，所以这样一个市场服务是严重不足的。

　　在过去的五年当中，广州、北京、上海继续成为长途国际飞行的枢纽。过去五年当中100多条航线开辟出来，70%是地区性的航线，比如说南京、天津的国际航线，所以整个市场在发生非常大的变化。

　　另外当我们看3000多架喷气式飞机，未来几年当中很快就会发展到8000多架飞机。为了适应机队快速扩张的趋势，中国民航业必须要迎接机队成倍增长带来的问题和挑战，比如说刚才提到的空管方面的挑战、基础设施方面的挑战，所有这些挑战都必须要提前做好准备，来迎接未来市场可能带来的压力，这个潜力是非常巨大的。

邹建军 
　　谢谢韩主席给我这么一个权利。我们民航管理干部学院一直对枢纽这个话题进行跟踪研究，前面韩主席说枢纽这个话题在上个世纪引入中国，这个定义是很清楚的。但是从我们实际跟踪的结果来看，枢纽在我们国内至少有三个不同层面的理解，一个层面是从政府管理的角度，尤其是从公共服务、资源配置和提供的角度来讲，可能更多的是规模和结构性的问题。

　　第二个层面是航空公司中枢网络建设过程当中节点的问题;第三个就是机场。机场从运营管理的角度来讲，本来它应该是提供一个基础设施和服务平台，但是中国民航面临一个很有意思的问题，就是机场在属地化之后，地方政府的功能加强之后，我们对这个枢纽建设已经不再是站在航空网络的角度了，已经把它上升为一个城市品牌的角度，这时候我们就遇到一个问题，就是航空枢纽是市场选择的结果，还是政府选择的结果?

　　目前我们面临两个主要问题，第一个问题就是资源到底怎么配置，国航把北京作为主基地，它在建设航线网络的时候，另外一家公司就说了，你飞北京到巴黎，我也飞北京到巴黎，这个时候问题就交给政府了，这个航权给不给。

　　第二个问题是，在一个很小的区域里有三个机场都要建枢纽，这里面我们就要回答一个有意思的问题，市场选不选择，作为建设主体的航空公司根本就没有对这个机场进行选择的时候，现在地方政府会拿大量的补贴，给你足够的财政支持。这就存在一个规范的问题，从国际竞争的角度来讲，我们遇到了一个开放和支持竞争的问题。