韩钧：非常有趣!我接着马总的话追问一下，马总提了三个点我非常感兴趣，第一个讲到差异化，你作为一线的负责航空运输、航线编排的老总，你给我们设计一下，如果说我们未来的新机场建起来了，怎么样来差异化安排新机场的航线？怎么样和首都机场的航线网络把这个差异化体现出来?不妨设想一下。

　　马崇贤：我们实事求是讲，欧美的历史经验还是有前车之鉴的，一般来讲一条航线一家乘用人，多年以来这是国际惯例。我们站到中国民航的利益，站到国家民族的利益，跨越到全球，我们要遵循共同的惯例，一条航线一家乘用人，最后形成国际竞争力。不管哪家航空公司，A航、B航、C航，最终中国民航是要和国际竞争的，我们要清楚，我们的实力和欧美一些大的航空公司相比，应该说是比较柔弱的，可能具备一些体量，但是在某些运行品质、经营品质、抗风险能力等等方面，我们还是比较年轻的。所以我觉得把国际竞争力放到一定的地位上来考量，来决定洲际航线。

　　国内航线当然是区域市场的互补，我们不能为了竞争而竞争。我们在一定时候曾经有过这样的事情，为了避免独家垄断而至少让一条航线大于等于两家飞，为什么?我很赞成刚才车进军局长讲的概念，市场主体，航线开了，有时刻放开，航空公司作为市场主体自己去选择，我们只是把游戏规则定到这儿，但不要人为地制造竞争，我们可以鼓励竞争，但不要制造竞争，谢谢。

罗伯特·高贝·冈萨雷斯 
　　谢谢主持人先生，下面我想给大家讲讲空域的问题，首先我想说2012年的时候，我曾经来参加过这个论坛，当时我是以国际民航组织人员的身份来的。现在我想说，世界上的民航事业发展很大，特别是亚太地区的民用航空发展非常快，尤其是在中国，民航业发展更快。因此也给机场带来很多的压力，对航空运输方面也带来了压力。

　　机场体系首先要做几个决定，就是要考虑到空域的容量，例如地理情况、气象情况、限制区，还要考虑到其他机场和地区之间的关系等等因素。另外我想说，我们不只是有地、有空域就行了，这还不够，在我们讲多机场和机场群系统的建设过程中，在一个地方机场的运行很多问题都要认真地考虑，如果我们想真正地来促进发展的话，不仅仅是流程的问题、离港的情况、枢纽、多机场群，最重要的一个问题就是安全的问题，以及空中运输流动顺畅的问题也是非常重要的。

　　在航空运输过程中，我觉得大家都喜欢最直接的直航，这样燃油经济性比较好，可以充分利用飞行员的资源，能够实现行业中的经营管理，对环境的影响也不大。很多新的技术，PBN、卫星导航系统等等，也在实际上得到了广泛的应用，这个有助于我们进一步促进航空运输业的发展。

　　但是我们现在需要越来越多的空域，什么时候需要呢?我们必须提前做好规划，也就是可能只有在几个利益相关者或者是运营商同时都想使用空域的情况下，我们就需要更好地做规划，也就是要考虑对枢纽机场进行进一步地扩展。

蒋怀宇 
　　谢谢主持人给华东管理局提供一个打造长三角机场群、吸收真知灼见的一个机会。我想从两个角度来讲，一个是长三角机场群的布局，第二个是它的市场定位。它的布局，长三角城市群是全球六个城市群之一，也是我们国家“一带一路”和长江经济带战略的核心地区，它承担着影响区域发展、对外交流开放以及民众出行的重要功能。

　　长三角城市群核心城市就是上海，中心城市是杭州和南京;还有一些次中心城市，比如像温州、宁波、苏州、无锡等等，所以它构成了一个单核心、多层级的结构，目前一共有16个机场。按照规划，到2030年这个机场数量要达到23个，这是它的布局。

　　它的功能定位，我想还是要从为什么要打造这个机场群，与之相对应的目的来讲。打造机场群的目的，就是要以最大的公约数，既安全、又高效、又经济，打造一个资源共享、运行协同、优势互补，市场能够衔接，同时互惠互利的一个机场群，以满足区域的经济发展、对外开放和民众出行的需求。

　　因此，我们要把这些机场做一个分类，一个是核心机场，打造枢纽对枢纽、国际间的、国内的和国际对国内、枢纽对枢纽的航线网络;次级机场是点对点的干线机场，三级机场是以本地起点或者是重点需求，其中重要的部分是承接中心机场或者核心机场溢出的部分，可以做到干支结合;第四类机场就是以支线为主，整个多体系的机场群。

　　这个机场群的建立需要我们有很好的规划，有很好的协同，有综合交通体系与之相配套，有很好的功能，才能真正使机场群成为一个高效联动、运行有效、达到最大公约数的一个机场群体。