还有一个观点，马总讲到现在有去枢纽化的倾向，刚才廷塞斯先生已经讲到了，在中国的二线和三线机场已经飞了不少长航线、远程航线，而且据了解飞得还不错，客座率很好。有些人就担心这是短期效应，能不能可持续?所以这个问题我也想接着问一下，为什么在我们中国市场上会发生所谓的去枢纽化?根本原因在什么地方？

　　第一个是有需求，让成都人去欧洲，跑到北京来坐飞机是不现实的，所以还是要做好，有需求、能做好的情况下，去枢纽化能够做到。这个议题我们就先到这儿，下面我想给高贝先生提一个问题，您作为国际民航组织理事会的主席，您是非常有经验的，非常了解枢纽的运行。所以从您的理解来看，您觉得政府在促进枢纽建设方面能够起到什么样的作用?换句话说，您是否赞同我的观点，还是说您赞同邹先生的观点，也就是说枢纽是由航空公司负责的事情;还是说枢纽不是由政府部门来负责打造的一个事情？

马崇贤 
　　大家下午好，我前面已经有一个报告，和现在的话题有点相似，还是想讲一下。我们国航作为北京最大的基地航空公司，十几年以来致力于枢纽网络型航空公司的打造，应该说见到了一定的成效。到现在国际、国内的航线投入各50%，作为一个枢纽来讲，一定要国际国内相对均衡，否则只能是点对点，中转量要达到一定的量才称为枢纽。

　　首都机场每天进出港航班达到了630多班，一半国际、一半国内，应该说是具备了一定的基础。后期如果有时刻和航权放开的话，国航将一如既往地加密、加厚现有航线网络，并且增开新的航点，为首都机场打造国际枢纽贡献我们的力量，同时也方便旅客的中转。

　　同时也和首都机场联手，增强首都机场中转效率和流程的改造;去年启动，到现在已经推进到一定的程度，为旅客、行李中转效率做一些提升。同时结合机场正在进行智慧机场的建设、智能化建设，从便捷履行、过检、登记，特别是国航和首都机场信息共享，现场指挥运行效率的信息共享也正在研究中，有望今天年底到明年中转效率能够有一个比较大的提升，为广大旅客提供更好的中转服务。

　　韩钧：马总上午讲了一个PPT，涉及到国航关于航空枢纽的认识，其中尤其在京津冀协同发展的大背景下，北京要建第二机场，而且是作为国际枢纽来建，这样一个背景下，国航提出一个概念，就是加强一市两场的差异化。你引用了纽约，尤其是引用了伦敦的例子，比如说伦敦的希思罗是一个世界级的枢纽，伦敦的盖特威克关注的是休闲市场，言下之意就是盖特威克不是国际枢纽。我想问你一个问题，我们北京建这个新机场，到底会成为未来北京的盖特威克，还是未来北京的拉瓜迪?到底是一个什么角色?您怎么看?

　　马崇贤：首先我觉得什么是枢纽?我们现在似乎有一点文字游戏的概念，枢纽既然叫枢纽，特别是国际枢纽，首先应该中转占到相当的比例，否则就是点对点，要不是国际到国际，要不是国内到国内，所谓凹地机场，国际中转应该达到40%以上，否则的话就是一个一般性的机场。

　　其次，世界级的、国际级的、国内级的、区域级的，这几个概念是有所区别的。所谓世界级，最起码在全球能够数得上名，总的航班数量、网络规模、旅客运输量，或者中转客运的数能够排得上名，才能叫世界级枢纽，不能玩概念。现在国航在北京每天有630多班次，国内、国际一半;东航在上海300多班，南航在广州400多班，欧美最高的一家航空公司每天1400多班，大量的在700班到800班之间。所谓世界级，就按现在静态数据看，一天的航班量至少应该在700班左右，这就是世界有名的。

　　其次是国际枢纽，有国际航班，也有国内航班，有一些中转，但是不超过40%，这个可以称为国际枢纽。第三类是国内枢纽，北京现在比较典型，倒退五年前甚至十年前，北京机场是国内枢纽;现在机场数量多了，直飞点多了以后，我们叫国际枢纽。

　　区域枢纽像乌鲁木齐、呼和浩特、昆明，区域内十几个机场，每天往返穿梭的班次比较多，密度、厚度比较大，这是所谓的区域枢纽。所以我觉得在概念上，从实践角度来讲，我觉得应该这么理解。

　　主持人提出一个很尖锐的问题，这恐怕还要有待时日来看。总结欧美航空历史来讲，到今天为止，还没有哪一个城市群或者一市两场，能够同时存在量级相当的两个枢纽。但是我们不反对，也不能说不能出现，可能会出现，为什么？规律是这样的规律，但是目前没有。

　　但是中国有中国市场的特点，我们市场潜力大、人口众多，也许若干年后能够出现同一城市群的两个枢纽，也不能排除这个可能，因为我们中国的国情和欧美还是有所区别的，但那是未来的事情。最起码在今天，我们作为一个负责任的业内人士来说，我们并不希望，因为这是资源浪费，在中国是这样，放眼到全球也有一个很重要的例子，美国所有承运人飞欧洲的美欧航线大概有143班，但是88%的航线是多家承运。

　　我们和美国相比来讲还属于航空比较初级的市场，最起码不那么发达，我们敢把航权全部放开吗?我不是反对放开，但是能够同一市场上多个承运人吗？这是违背规律的。这一点放到国际上来讲，还是有经验、有前车之鉴的，而且相对双边来讲也是比较公平的。

　　其次，不要争枢纽，关键是差异化，盖这个机场为什么、旅客是谁、客户群是谁。我们盖机场也好、办航空公司也好，是为了服务旅客而产生利润，当然还有社会责任等等，但首先你是为谁服务的，旅客是谁?围绕客户的细分去产生差异化的定位，在同一城市，或放大到城市群。我们分别区分了机场群不同的客户群，满足了不同的市场细分，我们形成城市群利益最大化，本市两场或三场利益最大化，何乐而不为呢？谢谢。