来到昨日（12月1日）在西部某地举办的一场公务机展上，看见机场货运停机坪上仅停着一架公务机，参观者吴女士面露失望。“中国的公务机市场，当真今时不同往日。”吴女士对《每日经济新闻》记者感叹道。

多位展商、专家也告诉记者，经历2005年以来8年的井喷式增长，近年来中国的公务机增长速度明显放缓。记者对比航空业咨询机构亚翔航空近年来的报告发现，2012年大中华区公务机的数量同比增长高达40%，但到了2014年底，增长率放缓到只有16%，该机构预测2015年的大中华区公务机数量增长率将进一步放缓至10%。

但公务机制造商对中国市场仍是充满希望，法国达索猎鹰公务机北方区总监马铁君对记者表示，中国的大公司和亿万身家的企业家越来越多，公务机的购买潜力持续增大。与民航客机相比，公务机上的乘客活动空间更大，搭配更丰富的商旅洽谈设备，而且起降时间更自由，能提高客户的工作和商业效率。

交付量、成交量双降

为何此次航展遭到冷遇？主办方表示，由于机场的施工项目，导致活动时间被迫推后，时间的推后给本次活动造成了较大的影响，由于国外的厂商大多已经提前制定飞行计划，无法重新制定只好缺席本次航展。

不久前也在上海参观过亚洲公务机展的吴女士告诉记者，作为亚洲最具影响力的公务航展之一，以往飞机多到能停满虹桥机场停机坪，今年飞机展出数量明显下降。

不仅飞机展出数量下滑，价格也在走下坡路。据路透社报道，2008年“超大型”公务机全新庞巴迪Global5000售价在5200万美元左右。但现在，买家只需花费4200万美元就能买到同款机型。

亚翔航空2012~2015年发布的《亚太地区公务机机队报告》显示，2012年大中华区公务机的数量同比增长高达40%。但到2014年底，增长率放缓到16%，该机构预测2015年的大中华区公务机整体增长率将进一步放缓至10%。可谓“腰斩”以后再“腰斩”。

“今年中国公务机的飞机年度交付量至少还是维持增长的，但交付量对市场的反应有一定滞后性。”民航专家林智杰分析道，如果看签约订单的交易量，今年中国市场的公务机成交量近乎为零，购买意向的萎缩，更能反映中国公务机市场的趋冷。

制造商热情不减

为何曾被中国市场趋之若鹜的公务机如今遇冷？

林智杰认为，随着中国经济进入“新常态”，经济增长的速度正在缓慢回调；2013年开始限制“三公消费”，也有一定影响；此外，支撑公务机飞行的外部资源也暴露出瓶颈，比如航班时刻资源不足，导致有时公务机出行反而不如定期航班便捷和高效，机场等基础设施建设滞后、服务保障能力不强等。

事实上，虽然公务机的飞行申请只需提前一天，但中国的公务机大多与民航飞机同用一个机场，飞行高度又相似，起降点和航路的重合往往使其不能准时起降。在业内人士看来，这成为制约中国公务机“飞起来”的最主要因素之一。

“可能你想早上9点起飞，却只能排到下午5点的时刻。”一位公务机展商对记者表示，但对于公务机而言，最重要的就是想走就走。“公务机的优势是时间灵活性，但在中国这反而变成劣势了。”他建议，中国可以在民用机场旁修供公务机起降的通航停机坪，使公务机的飞行少受一些限制。

谈起中国公务机未来前景，多位专家表示并不乐观。亚翔航空报告总结称，大中华区越来越多的机主急于出售现有的飞机，或将其转移到其他国家，出手的折扣力度也将越来越大。林智杰亦表示，由于制约中国公务机发展的因素不能简单解决，公务机市场短期内难以回暖。

不过，中国公务机市场的增量空间仍被制造商们看好。去年3月，中航工业集团亦介入公务机制造领域，成立了中航工业公务机发展有限公司。记者从该公司的展台了解到，中航工业将在2020年交付新型高端公务机。该公司相关人士称，中国公务机市场从狂热转向理性，公务机不再是炫富的工具，而是公司用于提升工作效率所用。中国对这种效率工具的需求是一直存在且强劲的。