在能够提供中国大陆至欧洲地区直航业务的近二十家航空公司中，起家于斯堪的纳维亚半岛的北欧航空（Scandinavian Airlines）无论是在机队规模还是业务总量上目前都尚无法对中国本土以及欧洲的大型航空公司形成挑战。但在这个竞争异常激烈的市场中，已经开始走出破产阴霾的北欧航空似乎已经决意将更多的赌注投向中国市场，来与最大的竞争对手芬兰航空公司（简称“芬航”）以及对国际业务兴趣异常高涨的中国航企们展开正面竞争。

“我们已经把全新接收的一架A330投放到了新开的香港航线”北欧航空执行副总裁兼首席商务官爱文德（Eivind Roald）11月12日在北京对媒体公布了北欧航空在中国市场的一系列新动作，“自2015/16年冬季航班时刻起，我们将上海往返哥本哈根的航班增至每日一班；同时全新客舱产品也于今年11月中旬起服务中国航线，并且开始支持支付宝购票付费通道。”

事实上，在搏杀几近惨烈但市场空间仍然大好的中欧航线，几乎所有的外资航空公司都已经一改此前市场决策以及产品迭代较为保守的局面，早已经开始将更好的机型、更新的产品优先投放于这一市场，其主要目的便是在几乎均为10小时左右飞行时间以及中转及区域航线网络之外，展现出更多的优势，从而提升自身航线及枢纽的价值。

但对于北欧航空而言，三年前那场几乎导致公司破产的财务危机拖慢了变革的脚步。在跨过生死关头之后，北欧航空随即展开一系列自救措施，通过与员工达成新的人事协议、将一些非核心业务外包以及调整机队结构和航线网络等多种方式削减成本，改善财务状况。

根据北欧航空大中华区总经理兼首席代表拉赛恩（Lars-Ove Filipson）此前对本报记者透露的数据显示，2014年北欧航空在运力没有增长的情况下从芬航以及国航挤压之中把其在北欧地区到中国的市场份额从此前的42.2%提升至44.9%。而今年上半年公司更是摆脱了此前连续的亏损，实现了约3436万美元的利润。

财务状况的缓解使北欧航空业开始将更多的新资源投放到中国以给对手保持竞争的压力。

在行业竞争集中度明显提升，而中东以及新兴市场航空公司越来越明显的扩张趋势之下，成立近七十年历史的北欧航空将采取怎样的姿态来应对更多的挑战？本报记者就此对爱文德进行了独家专访。

《华夏时报》：北欧航空此前曾尝试用全商务舱客机运营斯塔万格到休斯敦航线，这是你们寻求新市场空间的一种尝试吗？

爱文德：因为石油天然气行业的发展，挪威成为我们非常大的一个本地市场。同样是油气行业需求催生了斯塔万格到休斯敦航线。但在航线开通三个月之后油价就从100美元一桶跌到了40美元，这也直接导致这条航线市场需求减少并出现亏损，所以我们会在明年开始把全商务舱的机型调往哥本哈根-波士顿航线运营。

《华夏时报》：虽然北欧航空坐拥丹麦、瑞典和挪威三大本地市场，但是否会因为缺乏一个核心市场而导致国际业务竞争力分散的问题？

爱文德：国际战略需要适应当地市场的情况。我们目前最大的国际枢纽是哥本哈根。但国际业务在丹麦竞争要更激烈，比如阿联酋航空会用A380来飞哥本哈根航线。而在瑞典和挪威的竞争则没有这么激烈，而且航空市场增速要高于丹麦，所以我们也陆续开始在这些地区开通一些新的国际航线。

《华夏时报》：中小型航空公司的生存空间是否正在变小？对于北欧航空而言将怎样更好地适应这个市场？

爱文德：美国有五大航空公司，市场是盈利的，但欧洲并不是，欧洲航空公司很多，而且有相当多不能盈利。所以未来三到六年时间里市场会出现一个非常大的变局，会有很多小型公司被大公司并购。但对北欧航空来说，我们现在首先要做的是保证公司更好的运营，并提升业绩。

《华夏时报》：航空公司投放新机型或者新产品在某个市场对改变这一市场的竞争格局究竟有多大的作用？

爱文德：不能仅仅依靠新机型或者新产品来提升竞争力，要在不同领域进行投资才是改善服务和保持竞争力的关键。比如说我们在数字化领域的服务，包括全新的中文网站以及支付宝和银联合作的支付方式，还有机上的Wi-Fi服务。当然与星空联盟合作伙伴中国国航的合作也拓展了航线的网络。

《华夏时报》：北欧航空把哪些业务外包给了第三方？外包对航空公司而言除了改善财务状况之外还会有哪些好处？目前情况下北欧航空的成本是否还有进一步的压缩空间？

爱文德：我们已经把呼叫中心、IT业务部以及财务等支持性的业务都外包了，还有部分地面运营的业务，另外一部分地面服务是否外包还在讨论中。外包可以降低成本，还可以让我们的成本结构更加灵活。

以呼叫中心为例，长期的发展趋势是呼入电话变少，自助服务增加，如果我们一直自己做呼叫中心，成本非常僵化。再就是地服业务，之前在火山灰影响下我们的航班很多天都无法运营，但因为地面服务是自己的业务，所以这部分成本仍然需要固定支出。