旅客吞吐量是机场客源的直观反映。目前，西双版纳机场旅客年吞吐量在300万人次以上，三亚机场旅客年吞吐量更是上1000万人次；连云港、盐城等机场旅客年吞吐量偏少，只有100万人次左右，但它们都处沿海地区，与港澳台地区的经贸往来非常密切。

相较而言，四川支线机场的旅客吞吐量差距甚大。2014年，仅九寨沟和绵阳机场在100万人次以上，广元、宜宾、泸州等机场最少的只有15万人次。远期规划来看，宜宾新机场计划2020年达80万人次，广元机场计划2040年实现100万人次目标。

支招：找准定位错位发展

不过，在郭自贵看来，广元开设国际航线并非空中楼阁。“我们的三国文化、汉代文化，对日本、韩国游客都很有吸引力。”据不完全统计，每年通过成都机场到广元的韩国游客逾2000人，而且，广元到九寨沟只有3个多小时的车程，该通道不受气候影响，可形成旅游环线，韩亚公司、青年旅行社等已主动接洽多次。

航空经济的投入产出比高达8倍，一条国际航线为地方经济创造的GDP相当于3-4条国内航线。

在业内人士看来，拉力虽大，但支线机场开国际航线，仍要慎重。

民航资源网专栏作者、航空领域专家林智杰说，近年来，北上广等一线城市的航空起降时刻资源紧张，航企特别是外航纷纷“转战”二线城市，成都、重庆、昆明、西安等区域枢纽机场迎来发展机遇，但这把“火”短期内还无法延展到三四线城市。支线机场不能搞“大跃进”，在初期可充分发挥自身旅游或侨乡等资源优势，与航企、旅行社合作，找准盈亏平衡点，开通季节性包机航班。同时，要明晰自己在区域枢纽中的地位，与枢纽机场互补，与其他支线机场错位发展。

东航规划发展部工程师邹茂功也表示，支线机场可从包机航班“试水”，视情况再开通定期直飞航线。“支线机场的定位须明确，就是以枢纽机场为中心发挥骨干作用。”他建议，川内支线机场最好开通至成都机场的直飞航线，通过成都机场中转或接驳。