时间：2021-06-11 20:48来源：世界先进制造技术论坛 作者：航空
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其实在美国二战后，政府开始通过法律、金融等手段，加大了对市场经济进行调控，这也同样体现在发动机研发领域。随着掉队的厂商越来越多，以至到了1960年代中后期，美国政府决定研发第四代军用加力涡扇式喷气发动机时发现，整个美国只有普惠和通用电气两家公司有能力承担这个任务了，美国航空发动机的研发力量实际上遭到了极大的削弱。 就是在这一期间，美国军方开始逐渐认识到单凭企业自身力量已经不足以研制超前的高性能发动机，于是开始积极介入和支持新发动机的研发，美国航空发动机工业的布局，也由自由竞争向政府主导下的“调控”式竞争转型。 事实上，这种所谓的“调控”式竞争，其出发点在于整合资源、集中力量。一方面，通过竞争，喷气发动机研制厂商们积极开发各种先进理论和概念技术，通过各种演示活动去争取军方的关注。另一方面，虽然最后竞争成功的往往只有一家厂商，但美国空军却常常通过各种技术演示项目资助那些具有创意潜力的竞争失败者继续开发工作，把这作为未来可行技术的储备。 正因为如此，美国国防部每年都会拨出许多经费用于发动机相关技术的预研和演示项目。这类项目常常是就某一项或几项性能指标进行提升，一般不要求近期开发实用产品，而是为未来新型主战装备做技术摸底和可行性探索，其成果也为其他厂商所共享。 例如，上世纪80年代初，在“先进战术战斗机”(ATF)计划正式开始前，美国政府就先资助了一系列部件演示和概念研发项目，其中包括“先进发动机研究计划”(ATES)和“联合技术演示发动机计划”(JTDE)。预先研究客观上降低了型号研制的动力系统风险，事实上让发动机开发走在了飞机研制项目的前面。每次新型号的研发，其动力系统基本是在预研项目积累的技术经验上进一步开发，由此保证了美国航空喷气发动机技术长期的领先优势。 显然，今天美国之所以能在高性能航空发动机领域保持“头羊”地位，政府主导下的“调控”式有序竞争，将资源整合起来，将力量攥成拳头，而不是你死我活的所谓“自由竞争”，才是“持续性领跑”的关键所在。 即便如此，从1981年ATF发动机招标需求提出，到1997年F-22原型机首飞，其发动机F119的开发时间也长达17年——高性能航空发动机研发的艰难也可见一般，唯有长期坚持政策的连贯性和整个工业布局体系的稳定性才能结出茁壮的果实。 相比之下，中国的科研资源更为有限，虽然对于预先研究的某些阶段性目标，完全可以考虑引入竞争机制，这样可以在较短的时间内对尽可能多的技术路线进行评估，积累更多的技术经验，但“集中力量打硬仗”的道理却是始终要明确的。同时，政府应该积极支持企业自主研发某些新技术，在费用上可以与企业共同投资，降低企业的研发风险，并在政策的支持和资源投入的力度上要始终不予动摇。 |
