案例1：使用APU引气时，右组件空调流量低至38，且FCV电流低至1ma。由原理可知，组件流量低，AMS会减少电流控制FCV开度增加来增大流量，案例1符合此逻辑，说明控制没有问题。因为流量跟流速成正比，流量变小那么就是下游流速变小，下游堵塞导致。下游热交换器和冷凝再加热器是密集格栅式，容易堵塞，因下游管路脱开不会导致流量持续变小，可断开热交换器和再加热器之间的连接，看流量是否恢复正常，来判断热交换器还是冷凝再加热器的问题。统计机队历史出现4起空调流量低故障，最后均为更换冷凝再加热器恢复正常。所以若单组件出现流量低，优先更换冷凝再加热器。冷凝器堵塞严重的话还可能会造成起飞爬升大功率时，引气超压。

右组件流量低

  案例2：地面APU引气时，左组件空调流量波动，更换FCV后故障依旧，更换旁通活门后正常。从温控参数页面可以看到旁通活门的电流值和组件出口温度。旁通活门的调节逻辑：AMS接收座舱设置温度，管道温度和座舱实际温度后，调节旁通活门的开度，从而改变组件出口温度进入混合总管，从而使座舱温度趋于设置温度。当设置温度与实际温度温差较大，FCV不是大幅波动，不会使旁通活门频繁调节。若旁通活门电流值波动与流量波动一致，先切换下控制通道，若故障依旧，优先更换旁通活门。旁通活门波动大的话会造成座舱温度忽冷忽热。

  2、主热交换器进出口温差要满足下图要求。

  主热交换器性能测试适用于外界环境温度大于18度，因为座舱温度最低只能调到18度，环境温度低于它的需求的温度，不能完全制冷，旁通活门会打开，进入组件的流量会减少，从而影响热交换。

  记录热交换器进口和出口温度时，注意需接通左右组件和再循环风扇，将驾驶舱或客舱温度设置到全冷位，进去ECS温控参数页面，稳定3分钟，待各项参数稳定的情况下，记录主热交换器入口和出口温度，计算出两者的差值DELTA T。若温差低于"Max Blockage"线需要拆下热交换器进行清洁，若在"Max Blockage" 线和 "Plan Hx Maintenance"之间则要及时安排清洁热交换器。热交换器性能下降，会导致下游气体温度升高，ACM转速增加，负载增大，同时也可能导致冷凝器入口温度增加，冷凝效果下降，更多的水汽进入涡轮，导致ACM加速损伤。

  记录的数值不满足要求，有三种常见的情况，值得注意：一是对侧组件没有打开，单组件时AMS会控制流量活门开度增加，增加流量，影响热交换；二是组件没有调到全冷位，旁通活门打开，进入组件的流量就会减少，影响热交换；三是没有等到参数稳定就记录数值。

  3、压气机进出口温差，涡轮带动压气机作功，气流经过压气机压力和温度会有一定的上升，压气机温升能从一方面反映出ACM的性能，通常温差在20度以上。涡轮做功与气体的压力和温度有关，若温差小，需要检查组件有无漏气的情况，若正常，可将组件调到全冷位，看冷凝器和组件出口温度，若冷凝器和组件出口温度也高，有必要对ACM做检查。可以用简易孔探仪检查ACM叶片有无损伤（大多数ACM故障都是叶片损伤），叶片与壳体之间有无刮蹭痕迹，还可以做静态力矩的检查：从ACM次级涡轮出口逆时针转动ACM轴，因ACM采用的是空气轴承，注意转动方向，转动的速度要慢，动作要轻，否则会损伤轴承，转动力矩要在3-15lb.in。

  4、LLV是一个28VDC驱动的线性作动活门，包含两套内置电门，一套电门是当达到全开和全关位，切断电源，一套是当达到全开和全关位提供位置信号给AMS控制器，AMS控制器用这些位置反馈信号用于自检和故障监控的目的。为了获得最优的冷凝效率，飞机在25000FT以下，冷凝器入口温度会被控制在接近3度。25000FT以上，空气中的水分很少，除水无必要，入口温度会调节到10度。AMS控制卡接收冷凝器入口温度信号，发送电脉冲信号来调节LLV的开度，使冷凝器入口温度保持在3度。

  LLV故障有两种失效模式：一是活门全开全关位置电门失效，当活门被控制全开或全关位时，AMS没有接收到全开或全关的位置信号，就会触发维护信息，但是不影响AMS控制活门开关，从而得到最适宜的冷凝器入口温度；二是作动器故障，活门不受控。