05、解决晕机问题

 

       小飞机更加容易颠簸，要学会如何让乘客感觉舒适，比如不要盯牢机舱内的仪表，尽量眺望远方的天际线。

 

       06、操纵杆的满操作范围

 

       如果有前排乘客，要演示给他看看操纵杆的行程范围，明确要手脚远离操纵杆。

 

       文末小结

 

       与教员小哥的聊天，让我印象比较深的是，年轻飞行员其实都有一股不服输的犟倔劲。

 

       这次华东局领导提出重要的两点：资质和应急。

 

       关于资质

 

       除了《AC-91-FS-2018-33R1空中游览》的资质要求，CCAR61.61对机长近期飞行经历要求也有明确要求，包括90天3个起落/夜间经历/仪表经历等。之前我就遇到过一位仪表小哥，几年来都只做目视任务，却一直以为自己可以飞仪表天气（参见上篇《通航IFR飞行，一场说走就走的旅行》）…我一直认为，法规，只是用来做事后调查和总结教训用的，前提是：要有受害者。

 

 

       关于应急

 

       之前我写过这篇《老美通航老司机：俺不怕空停，咱就怵这个》，其中提过一句话：…手持检查单，与我的墨西哥室友Danial逐条消化应急程序。“ 所谓逐条消化，就是搞通来龙去脉。比如：为什么空停迫降(其实几大应急都有这条)落地前要关断电瓶！大家会忽略这个小动作，其实是至关重要的：防止解体飞机的裸露电线跳火，火花点燃遍地散开的100LL航空汽油！再加上正文提及的必须做安全带简报：你以为地球人都会玩灰机安全带，而事实是，在50加仑100LL点燃爆成火球时，他们还在琢磨：顶你个肺，这个扣子怎么解开！（参见上篇《安全带简报，通航机长你做到位了么？》）。

 

       飞机进入紧急状态，无非是飞机自身的问题，需要我们通透应急程序；

       或者气象原因，风切变/低能见度/进云…,需要我们敬畏天气；

       也可能是乘客的失误，需要我们不厌其烦的简报到位。

 

       我们可能永远无法得知厦门的大海上空到底发生了什么，留给我们的不仅是唏嘘不已，而更是痛定思痛。斯人已逝，生者如斯。