如果在认证期间将MCAS故障的危害性归为“灾难性”，则可能导致对MCAS进行重新设计。

在埃塞俄比亚事故发生后，监管机构要求波音公司在狮航事故后飞控软件更新的基础上更改系统设计，并进行新的培训。波音公司称，其系统更改使得MCAS更加不易被激活，且激活时飞行员可以更容易地抵消其作用。主要的更改包括：反馈信号改为从两个迎角传感器获取，每次迎角增大时仅激活一次MCAS，通过连接两台飞控计算机为系统增加余度。飞行员已经开始测试新软件，波音正准备向监管机构提交最终方案，但目前尚不清楚737MAX何时能恢复运营。

尽管监管机构都认为有必要对737MAX的飞行控制系统进行较大的修改，但对于飞行员反应的预测问题却尚无定论。

两起事故中机组的反应都与波音预测的不同，其中的问题是为什么？NTSB认为，波音的设计缺陷和错误假设为飞行员带来了困惑。

NTSB建议FAA和全球监管机构采取双管齐下的方法：一是“更好的工具和方法”验证飞行员的识别和响应，二是有效提升驾驶舱故障指示的清晰度和优先级评价标准。

FAA表示将仔细 审视NTSB的建议。由FAA牵头、多个国家联合向国际民航组织（ICAO）提交的一份文件表达了对飞行员过多依赖自动化的担忧，即飞行员过多依赖飞机告诉他们的信息，而非他们已知的信息。文件称：“当自动化系统无法按预期运行或运行不正常时，如果飞行员没有足够手动飞行控制经验和适当培训，可能不愿或没有能力控制飞机。”文件呼吁ICAO解决这项问题，具体措施包括“审查自动化依赖范围”及确保飞行员保持手动飞行技能等。