地方政府、机场之所以热衷于枢纽机场建设，网络型航空公司选择枢纽运营模式，根本原因在于枢纽机场较之于普通的目的地机场，有其独特的优势，能够为各方带来丰厚的利益。

机场的影响力与其规模、旅客、货邮吞吐量、中转量息息相关。枢纽机场特别是大型枢纽机场的重要特征是航线覆盖面广、通达性强。四通八达的航线网络，高密度的航班，大量的中转旅客、货邮，能够为机场带来稳定的航空性收入和非航空性收入。特别是大型枢纽机场，大量中转旅客的购物、餐饮、住宿、娱乐、停车等收费，为机场收入作出重要贡献，从而使机场盈利，保证良好的财务表现。

随着航空运输业放松管制政策的扩大、影响程度加深，航空公司面临异常激烈的竞争。在严酷的竞争环境中，网络型航空公司赢得竞争优势的重要战略之一是建立自己的运营枢纽，航空公司之间的竞争从某种意义上演化为其枢纽之间的竞争。航空公司通过综合分析选择运营枢纽，实施枢纽化运营，把机队、机组、维修人员集中于枢纽，能够有效降低机务维修、地面服务等成本。同时，围绕枢纽建立中枢辐射式航线网络，能够扩大市场覆盖面，形成占主导地位的市场份额，占领竞争的制高点，最大限度地拓展市场，提高客座率和票价水平。国际知名的大型网络型航空公司在国内甚至国外都有多个运营枢纽，也表明枢纽运营对大型网络型航空公司的独特重要性。

国际经验表明，机场是经济发展与繁荣的强大引擎，由于能催生大量的经济活动，也是经济发展的“催化剂”。机场的投资与建设无疑能够直接拉动经济增长。大型有活力的枢纽机场，除为当地带来直接的经济收入外，便利的交通运输降低企业成本，提高劳动生产率，扩大市场，从而改善投资环境，吸引外来投资。在经济全球化的大背景下，使其迅速融入全球经济大循环，促进生产、贸易和旅游。航空枢纽及其所催生的经济发展，为当地提供更多的就业机会由此提高居民收入。因此，航空枢纽能够为当地经济乃至国家经济作出巨大贡献。对那些面积小、人口少、以加工贸易为主和出口导向型的国家尤为如此。

在实施点对点运营的情况下，由于市场需求的限制，小型机场之间、小型机场与干线机场之间难以直航或者难以有更多的航班，旅客要么丧失航空运输服务，要么航线航班密度不足。实施枢纽化运营，通过支线飞机，把小型机场的旅客集中到枢纽机场然后再疏散到其他小型机场或干线机场，不能开通直达航线的小型机场通过枢纽机场获得更多客源，实现间接联通。支线机场的航空运输服务得以实现，为旅客提供更多的航线和班次选择，也为旅客提供更好的、价格更优的服务。不仅如此，实施枢纽运营也为枢纽机场始发的干线航线、国际航线输送了客源，从而开通更多的枢纽机场之间的航线航班以及国际航线航班，这些都有利于满足旅客的航空运输服务需求。

当然，任何事物都有两面性，航空枢纽也不例外。

因此，我们在看到航空枢纽“利”的同时，也要对其“弊”有清醒的认识。唯有如此，才能选择切合自身实际的机场运营模式，采取措施趋利避害、兴利除弊。

对于谁来建设航空枢纽，或者说枢纽机场建设的主体，人们也有不同的认识。有的认为理所当然是航空公司，有的认为机场责无旁贷，也有的认为政府应当发挥主要作用。实际上，在枢纽机场建设过程中，航空公司、机场、政府各扮演不同的角色，发挥不同的作用，应当明确各自的职能定位、形成工作合力。

从枢纽机场的形成来看，航空枢纽作为一种机场类型，发轫于1978年美国航空运输业的放松管制政策。早在1955年，达美航空即率先在亚特兰大机场采用中枢辐射式航线网络与其竞争对手抢占市场。但在放松管制前，采用中枢辐射式航线网络运营的航空公司并不多，美国也只有亚特兰大、芝加哥奥黑尔、丹佛和达拉斯·沃斯堡机场为枢纽机场。放松管制政策既带来了更加激烈的竞争，航空公司也获得了安排航线航班、制定价格等方面的经营自由。为了适应放松管制后的竞争环境，航空公司的航线网络结构由点对点式逐步向中枢辐射式转变，与此相适应，枢纽机场的概念和经营模式应运而生。到1998年，在美国作为航空枢纽为航空公司提供服务的机场达到26个。很明显，机场随着航空公司建立中枢辐射式航线网络，实施枢纽化运营而成为枢纽机场。