（二）市场需求因素

分析全球航空版图，大型国际航空枢纽基本上处于经济发达或比较发达的国家和地区。一个地区机场的发展水平，根本上取决于其所处地区的经贸、旅游等资源带来的强劲航空运输需求。洛杉矶机场成为美国大型门户复合枢纽机场，植根于它是美国西海岸的最大城市，人口有900多万，洛杉矶大都市区经济实力雄厚，机械、电子、石油化工、飞机制造、医药生物等高新技术产业以及第三产业发达，世界著名电子工业中心“硅谷”位于该地区；洛杉矶风景优美，世界闻名的好莱坞影城、迪斯尼游乐中心每年吸引3000多万游客，为航空运输提供了广阔市场。迪拜为全球性国际金融中心、贸易物流中心（被称为“贸易之都”）以及购物、旅游中心，2018年底入选“游客访问量最大的十个城市”，为迪拜机场能够成为全球最大的国际客运枢纽奠定了坚实的市场基础。孟菲斯虽然人口不足百万，但拥有包括医药、医疗器械制造在内的大量制造企业、金融服务企业、物流企业，高附加值的产品对运输效率具有很高的要求。

（三）空域资源因素

航空运输顾名思义要“靠天吃饭”。航空运输的发展，特别是航空枢纽建设，必须有良好的空域资源条件和空管保障水平，从而为航空公司提供充足的时刻资源，开通尽可能多的航点，增加航班密度，提高航班运行效率，减少航班延误，这些都是枢纽机场建设的重要条件。为了发展航空运输业，建设世界级机场群和航空枢纽，提高航空运输业的国际竞争力，民航发达国家都极为重视开发空域资源。一是改革空域管理体制，向民航释放更多空域。二是调整优化空域结构、航路航线结构、终端区结构、高度层等，最大限度利用空域资源。如欧洲推行“单一天空”计划，根据空中交通流量而不是国界重新规划欧洲空域，以改变空域严重分割状况，增加欧洲空域容量。三是通过采用ADS-B、PBN、RNP、RVSM（最小垂直间隔）等先进技术、新程序，提高空域使用效率。如美国通过建设新一代航空运输系统，目前仅有纽约肯尼迪、纽瓦克、拉瓜迪亚和华盛顿里根国际机场为时刻协调机场。分析全球著名的航空枢纽，都有比较好的空域、时刻资源条件作支撑。即使是已经确立了大型航空枢纽地位的机场也在以各种途径持续不断地解决空域、时刻资源不足的问题。

四、辩证看待航空枢纽的利弊，在航空枢纽建设中未雨绸缪、兴利除弊

地方政府、机场之所以热衷于枢纽机场建设，网络型航空公司选择枢纽运营模式，根本原因在于枢纽机场较之于普通的目的地机场，有其独特的优势，能够为各方带来丰厚的利益。

首先，对机场而言，能够提升机场的影响力，创造更多收入。机场的影响力与其规模、旅客、货邮吞吐量、中转量息息相关。枢纽机场特别是大型枢纽机场的重要特征是航线覆盖面广、通达性强。四通八达的航线网络，高密度的航班，大量的中转旅客、货邮，能够为机场带来稳定的航空性收入和非航空性收入。特别是大型枢纽机场，大量中转旅客的购物、餐饮、住宿、娱乐、停车等收费，为机场收入作出重要贡献，从而使机场盈利，保证良好的财务表现。

其次，对航空公司而言，枢纽化运营强化市场竞争力。随着航空运输业放松管制政策的扩大、影响程度加深，航空公司面临异常激烈的竞争。在严酷的竞争环境中，网络型航空公司赢得竞争优势的重要战略之一是建立自己的运营枢纽，航空公司之间的竞争从某种意义上演化为其枢纽之间的竞争。航空公司通过综合分析选择运营枢纽，实施枢纽化运营，把机队、机组、维修人员集中于枢纽，能够有效降低机务维修、地面服务等成本。同时，围绕枢纽建立中枢辐射式航线网络，能够扩大市场覆盖面，形成占主导地位的市场份额，占领竞争的制高点，最大限度地拓展市场，提高客座率和票价水平。国际知名的大型网络型航空公司在国内甚至国外都有多个运营枢纽，也表明枢纽运营对大型网络型航空公司的独特重要性。

其三，对枢纽机场所在地而言，对其经济具有巨大带动作用。国际经验表明，机场是经济发展与繁荣的强大引擎，由于能催生大量的经济活动，也是经济发展的“催化剂”。机场的投资与建设无疑能够直接拉动经济增长。大型有活力的枢纽机场，除为当地带来直接的经济收入外，便利的交通运输降低企业成本，提高劳动生产率，扩大市场，从而改善投资环境，吸引外来投资。在经济全球化的大背景下，使其迅速融入全球经济大循环，促进生产、贸易和旅游。航空枢纽及其所催生的经济发展，为当地提供更多的就业机会由此提高居民收入。因此，航空枢纽能够为当地经济乃至国家经济作出巨大贡献。对那些面积小、人口少、以加工贸易为主和出口导向型的国家尤为如此。

其四，对旅客而言，为其提供更多的航空服务和航线航班选择。在实施点对点运营的情况下，由于市场需求的限制，小型机场之间、小型机场与干线机场之间难以直航或者难以有更多的航班，旅客要么丧失航空运输服务，要么航线航班密度不足。实施枢纽化运营，通过支线飞机，把小型机场的旅客集中到枢纽机场然后再疏散到其他小型机场或干线机场，不能开通直达航线的小型机场通过枢纽机场获得更多客源，实现间接联通。支线机场的航空运输服务得以实现，为旅客提供更多的航线和班次选择，也为旅客提供更好的、价格更优的服务。不仅如此，实施枢纽运营也为枢纽机场始发的干线航线、国际航线输送了客源，从而开通更多的枢纽机场之间的航线航班以及国际航线航班，这些都有利于满足旅客的航空运输服务需求。

当然，任何事物都有两面性，航空枢纽也不例外。首先，对航空公司来说，建立和运营枢纽需要资金投入，实行枢纽运营需要多种机型，航班在枢纽起降频繁造成起降费用增加，枢纽机场航班受到天气、流量控制、机械故障的影响，导致航班延误的宕延，这些都会增加航空公司经营成本。其次，对机场来说，由于高峰时间航班集中进出，需要大容量的跑道、充裕的机坪、停机位、航站楼、货站，必须进行大规模的投资。枢纽运营对机场管理水平和应急处置能力要求更高，特别是必须能够有效应对天气等原因造成的大面积航班延误，否则会影响航空公司的航班正常率和服务质量，甚至导致机场的瘫痪。其三，对枢纽机场所在地来说，会导致噪音和二氧化碳排放带来的大气污染，对经济增长、环境和民众生活产生一定的负面影响。其四，对旅客来说，由于必须通过枢纽机场中转才能到达目的地，换机中转必然延长旅行时间，造成旅行时间延长、转机的奔波和劳顿。因此，我们在看到航空枢纽“利”的同时，也要对其“弊”有清醒的认识。唯有如此，才能选择切合自身实际的机场运营模式，采取措施趋利避害、兴利除弊。

五、多层面审视航空枢纽建设主体，形成航空枢纽建设的整体合力

对于谁来建设航空枢纽，或者说枢纽机场建设的主体，人们也有不同的认识。有的认为理所当然是航空公司，有的认为机场责无旁贷，也有的认为政府应当发挥主要作用。实际上，在枢纽机场建设过程中，航空公司、机场、政府各扮演不同的角色，发挥不同的作用，应当明确各自的职能定位、形成工作合力。

首先，航空公司在航空枢纽建设中发挥核心作用。从枢纽机场的形成来看，航空枢纽作为一种机场类型，发轫于1978年美国航空运输业的放松管制政策。早在1955年，达美航空即率先在亚特兰大机场采用中枢辐射式航线网络与其竞争对手抢占市场。但在放松管制前，采用中枢辐射式航线网络运营的航空公司并不多，美国也只有亚特兰大、芝加哥奥黑尔、丹佛和达拉斯·沃斯堡机场为枢纽机场。放松管制政策既带来了更加激烈的竞争，航空公司也获得了安排航线航班、制定价格等方面的经营自由。为了适应放松管制后的竞争环境，航空公司的航线网络结构由点对点式逐步向中枢辐射式转变，与此相适应，枢纽机场的概念和经营模式应运而生。到1998年，在美国作为航空枢纽为航空公司提供服务的机场达到26个。很明显，机场随着航空公司建立中枢辐射式航线网络，实施枢纽化运营而成为枢纽机场。

从在枢纽机场运营的航空公司来看，全球著名的客货运航空枢纽，都有实力强大的网络型航空公司的运营。在全球旅客吞吐量最大的航空枢纽美国亚特兰大机场，达美航空（占市场份额的70%以上）以此为枢纽运营基地；在芝加哥机场，美联航、美国航空以此为枢纽运营基地；在洛杉矶机场，美联航以此作为枢纽运营基地；在达拉斯·沃斯堡机场，美国航空、达美航以此为枢纽运营基地。在欧洲，法兰克福机场、伦敦希斯罗机场、巴黎戴高乐机场、阿姆斯特丹史基浦机场分别有汉莎航、英航、法荷航实施枢纽运营；在亚洲，香港机场、仁川机场、成田机场分别有国泰航、大韩航和韩亚航、日本航和全日空航实施枢纽运营，泰国曼谷机场、新加坡樟宜机场、马来西亚吉隆坡机场分别有泰航、新航、马来西亚航实施枢纽运营；在中东，迪拜机场有阿联酋航空作为基地运营（占有60%的市场份额），阿布扎比机场有阿提哈德航空作为基地运营（占有70%的市场份额）。