未来天府机场的国际航班，只能靠两家公司新增的少量国内航班来输送中转旅客，效果可想而知。建设枢纽，先砍国内航线网络，相当于大侠修炼神功，要先自废武功，再从头修炼，有点“没有困难创造困难也有上”的意思。

第二，两虎相争，必有一伤，两虎没事，枢纽受伤。上面提到，要建设枢纽，必须要有一家强大的主基地航司，这点成都双流机场已十分苦恼。但新规划却“涛声依旧”。国航和川航按1:1比例平移航班，并共同瓜分60%的增量（可能是各30%？）。那么未来，天府机场没有一家航司份额能超过三分之一，枢纽建设又要靠谁呢？

首先看国航，载旗航司，国际市场实力最强，但对国航来说，北京永远是面向欧美的主枢纽，成都最多只是次枢纽，且主要是面向东南亚和南亚，欧美运力的投入可能会比较谨慎。

然后考虑川航，本土航司，忠心肯定没的说，且拥有国内第5大宽体机队，理应寄予厚望；但川航市场份额仅排名第二，枢纽建设经验和能力均有欠缺。总结一句话，国航有能力没意愿，川航有意愿没能力，确实两难。

总之，民航“第四极”的竞争已进入白热化，天府机场对于成都来说是一个巨大的历史机遇，如何以枢纽建设为“核心目标”，引导主基地航司、各航司、机场和政府形成各方合力，科学合理分工，培育和扶持一家主基地航司，完善中转网络，引导中转客流，这是成都当下要认真考虑的。