对海航集团而言，虽然构想是将旗下航空公司业务形成协同效应，并在航线网络、市场营销等方面形成合力，但其内部管理能力显然无法同时将这么多航空公司都像当年的“大哥”海航控股那样打造成一家具有一定品质和很强竞争力的企业，用一位曾经在海航集团旗下某航司从业多年的人士在接受《华夏时报》记者采访时所描述的话说，“不要说协同，很多时候连基本的合作都不一定能实现，甚至有时候还不如和其他航司在业务上互相帮助更大，”究其原因则是一方面由于航空市场本身竞争就已经相当激烈，即使是同一集团旗下公司也存在这样的问题，另一方面则是“每个公司在运营和管理水平上参差不齐，导致一些很好的构想和计划无法顺利推进，再加上每个公司背后的利益相关方比较复杂，所以一直以来更多是各干各的。”

海航控股一度是海航集团旗下的现金牛，但在架构调整并入内部其他几家航空公司以及关联公司之后，业绩也开始被拖累，而在资源上的限制也使得海航控股在经营上一直也只能更多依靠短期的钻营而非长期战略，因此在外部环境变化时受到的影响就极为明显。最明显的例子是海航系的多家航空公司在全国多个城市开通了大量国际航线，但经营一段时间之后很多最后都草草收场，而即使依然在运营的航线很多也以较低的频度在运营，客流状况不容乐观。

这一系列问题，再加上迫在眉睫的债务压力，使得海航集团早早就定下了除海航控股之外其他航司对于股权转让均持开放性态度的决定，并在这个思路下开始和多个地方政府展开谈判。并在此前已经使包括首都航空、乌鲁木齐航空和天津航空等先后得到了政府的增资扩股，同时还有包括西部航空、福州航空、长安航空等也在洽谈中。

危机缓解？

按照海航控股发布的公告，北部湾航空将在股权重组完成后基于三方持股比例对董事会进行调整，北部湾航空法定代表人、董事长、财务负责人由北投集团、广西机场集团双方共同推荐并由董事会聘任。公司日常经营事项采取由董事会领导下的总经理负责制，并授权由公司专业化的团队负责北部湾航空的运营生产、市场营销和品牌宣传；总经理及负责相关生产经营的高管人员由公司推荐，并由董事会聘任。基于上述原则，三方同意共同协商另行签署北部湾航空经营管理协议。

“实际上地方政府之前愿意和海航集团合作主要就是因为其有专业的航空运营团队，同时通过集团内部资源的调配可以迅速从零开始搭建一个较为完善的航空公司架构，因此也愿意通过拿出资金、土地以及其他有价值的资源与海航集团合作。”一位此前曾在海航集团供职的人士对本报记者表示，“也正因为此，即使海航现在想从这些地方航企中全身而退也很难，因为航空业是有个重要的条件就是资质，如果没有足够的专业人士航空公司飞机甚至都没办法飞起来，同时对于这个系统性和管理精细度要求较高的行业而言，保持运营团队的稳定性和持续性也是能够安全运营的重要条件。”

安全对于中国民航而言是生命线，这也是此前海航集团危机爆发时业内一度传言监管机构已经准备好方案接管其下航司具有相当可信度的原因。然而如今摆在海航集团面前的最大问题是，债务危机仍未解除，但经营的造血能力已经大不如前，这些曾经立下汗马功劳的地方航企又无法真正意义上实现“变现”，同时还要耗费大量的内部资源进行运营和管理。更严重的问题在于，海航集团在此轮危机过后，已经并没有太多用来争取更多资源的本钱，使得其本身在航空主业发展受限的问题越发突出。

因此虽然海航集团创始人陈峰今年以来在多个场合强调“危机正逐渐过去”，但对海航集团而言实际上远远没有能够达到高枕无忧的程度。

比如最近在中国航空油料集团有限公司（下称中航油）申请下，海南省第一中级人民法院于2019年4月29日冻结海航控股名下5.72亿元资产，虽然上一次与中航油之间的欠债风波最终以海航开始逐步还清欠款，从而保住了油料供给来源，不会导致飞机无油可加趴窝，但促使中航油再次动用法律手段解决问题，不管对海航集团旗下航空公司在实际经营和品牌乃至商誉方面都会造成不利影响。

而据本报记者从多方了解得到的信息显示，除了中航油之外，包括飞机制造商、航材供应商等仍有大量债务问题没有解决，甚至还包括员工工资和理财产品兑付的拖欠，“实际上问题要远远比目前暴露出来的要严重，且最大的问题是没有太好的解决办法。”一位被海航集团旗下企业拖欠了不菲款项的供应商在接受《华夏时报》记者采访时透露。

6月11日，海航控股还发布了向国家开发银行海南省分行申请共计51.174亿元人民币贷款的公告，国开行海南分行作为海航集团此前多年业务合作伙伴，在这家企业发展不同阶段给予了支持，并一直保持较为密切的关系。此前在海航集团债务压力最大的时候，也是由国开行牵头来组织金融机构会商寻求解决方案。