F.A.A. 已经批准了以前版本的MCAS。 而且该机构的规章并不要求对它重新审查，因为这些改变并不影响飞机在极端情况下的运行方式。

“F.A.A. 该机构在一份声明中表示，在737 Max的认证过程中，他们意识到了波音公司的MCAS设计。 “根据监管要求，该机构评估数据并在正常飞行范围内进行飞行测试，包括在低速失速和其他飞行条件下触发MCAS工作。”

外部事件

在工程师安装了第二版MCAS之后，威尔逊先生和他的副驾驶驾驶737 Max进行了螺旋。

航班平安无事。 他们测试了MCAS的两个潜在故障：系统不触发的高速机动，以及触发但随后冻结的低速失速。 据知情人士透露，在这两种情况下，飞行员都能轻松驾驶飞机。

在那些飞行中，他们没有测试如果由于迎角探测器故障而触发MCAS会发生什么 - 这是两次坠机中的问题。

波音工程师在最初的MCAS的安全分析中确实考虑过这种可能性。 根据两个人的说法，他们将这一事件归类为“危险”，比最严重的“灾难性”归类低一级。 在监管方面，这意味着MCAS可能会在1000万飞行小时内被错误地触发。

这种可能性可能低估了过去探测器损坏的所谓外部事件的风险，例如与鸟类的碰撞，登机梯的颠簸或机务踩踏它们。虽然评估的一部分考虑了此类事件，但它们不包括在概率中。调查人员怀疑3月份埃塞俄比亚航空公司的航班上迎角传感器被撞。

迎角传感器被鸟撞是相对常见的。

纽约时报对两个F.A.A.的数据库分析，在商业飞机上发现了数百次弯曲，破裂，剪切，安装不当或其他故障的迎角探测器报告。

自1990年以来，一个数据库记录了1172个实例，其中鸟类 - 草地鹨，鹅，鹬，鹈鹕和火鸡秃鹫等 - 各种类型的传感器损坏，迎角叶片遭到122次撞击。另一个数据库显示波音飞机上的迎角探测器存在85个问题，其中包括自1995年以来737上的38个问题。

并且公共数据库不一定能够记录涉及迎角探测器的事件的程度，因为F.A.A.有其他信息。 “我有信心说有更多的东西被击中，”野生动物专家理查德·多贝尔说，他在美国农业部花了20多年的时间研究这个问题，跟踪了F.A.A的问题。

一个简单的请求

2016年3月30日，Max的首席技术飞行员Mark Forkner向F.A.A.高级官员发送了一封电子邮件。 一个看似无害的要求：“是否可以从飞行员手册中删除MCAS？”

帮助确定飞行员培训需求的官员已在几个月前简要介绍了MCAS的初始版本。 根据三位F.A.A官员称，Forkner先生和波音公司从未向他们提及MCAS正在进行大的修改。

在该系统相对良性且很少使用的印象下，三位官员说，F.A.A最终批准了福克纳先生的要求。

波音希望限制从737的先前版本到Max的变化。因为任何重大的变化都可能要求航空公司花费数百万美元进行额外培训。 而面对来自空中客车的竞争压力的波音试图避免这种情况。

Forkner先生，前F.A.A.员工，工作在这各项目的第一线。 作为首席技术飞行员，他是F.A.A的主要联络人。 在培训和制定飞行员手册。

“给我们带来的压力，”Max的驾驶舱设计师Rick Ludtke说，“非常大。”

“所有这一切都通过Forkner进行，”Ludtke先生补充道。 “以及从F.A.A.的阻挡和阻力都是通过Forkner的疏通。“

与其他人一样，Forkner先生可能对MCAS有不完整的理解。

两名前雇员说，波音公司的技术飞行员像以前一样会定期驾驶飞机。 “然后公司做出了战略性的改变，他们认为技术飞行员将不再是持续飞行的飞行员，”Ludtke先生说。

Forkner先生主要在飞行模拟器上工作，但模拟机并未能完全模仿MCAS系统。

目前尚不清楚现在是西南航空公司飞行员的Forkner先生当时是否意识到该系统的变化。

Forkner先生的律师David Gerger说他的客户并没有误导F.A.A. Gerger先生说：“Forkner是一名空军老兵，他把安全放在首位，工作也很透明。”

“在成千上万的测试中，从未发生过这样的事情，”他说。 “基于他被告知的事情以及他所知道的事情，他从未想过这样做。”

F.A.A. 与Forkner先生合作的小组根据对系统的不完整理解做出了一些决定。 据三位官员称，它从未测试过传感器故障。 它不需要额外的培训。

William Schubbe， 根据“泰晤士报”的一份录音，在华盛顿特区举行的四月份会议上，与培训组合作的高级F.A.A官员告诉飞行员和航空公司，波音公司之前低估了MCAS系统。

“系统展示给F.A.A.的说法”Schubbe先生说，“波音公司说这个系统对飞行员来说是如此透明，以至于没有必要证明任何失效。”

F.A.A. 参与培训的官员并不是唯一使用过时信息的人。

波音公司向航空公司提供的2017年4月维修手册仍然是MCAS的原始版本。 但是到那时，波音已经开始交付飞机了。 当前手册已更新。

第一次事故发生后，波音公司继续为MCAS辩护并依赖单一传感器，涉及印度尼西亚的Lion Air。

在11月与美国航空公司飞行员工会的紧张会谈中，波音高管反驳了飞行员的担忧。 根据会议记录，波音公司副总裁Mike Sinnett表示：“据报道，这是单点故障，但设计或认证并未考虑单点故障。”

他的理由？ 飞行员是用来备份的。

“因为其功能和训练有素的飞行员共同工作并且是系统的一部分，”他说。

四个月后，第二架737 Max在埃塞俄比亚坠毁。 几天之内，MAX就在世界各地被停飞。

作为改装工作的一部分，波音公司将MCAS重新设计为更接近第一版。 它将不那么主动，它也将依赖于两个传感器。

来自西雅图的Jack Nicas和来自纽约的Natalie Kitroeff, David Gelles 和 James Glanz报道。 Julie Creswell，Tiffany Hsu和Agustin Armendariz撰写了纽约报道。 Kitty Bennett和AlainDelaquérière为研究做出了贡献。