独特的三跑道运作模式

不过，在第三跑道落成后，香港国际机场也不会马上变成三跑道运作。现在的北跑道即将来的中间跑道将在第三跑道落成后暂时关闭两年进行施工。在这两年里，这条北跑道将略微延长，并在两头建设环端滑行道。施工期间，香港国际机场将依靠第三跑道（07L/25R）和南跑道（07R/25L）进行起降。

中跑道及「环端滑行道」

其实，现在这条北跑道（未来的中跑道）的长度已经达到3800米，为什么还要再次延长和建设环端滑行道呢？这就要讲到香港国际机场比较独特的跑道运作模式了。

香港机场目前拥有两条远距平行跑道，虽然跑道间距完全满足独立平行运行模式要求（即两条跑道独立运行，同时用于起飞和降落，这种模式下要求跑道之间的距离大于1035米），然而香港机场目前却在使用”一起一降“（即一条跑道用于起飞，一条跑道用于降落）的隔离平行模式运行。相对于独立运行模式，隔离平行模式可用容量和效率略为逊色。

明知有更好的模式却依然沿用，当然有不得已的苦衷，那就是安全。香港国际机场周边都有影响飞机航线的山地，一定程度上限制了飞机在复飞和起飞时所能够使用的航道。如果香港国际机场两条跑道采用独立运行模式，那么当其中一条跑道同时出现起飞和复飞的情况，将可能造成飞机在空中出现过于接近的情况，从而增加空中相撞的风险。

用谷歌地图的3D 模式，可以看到 HKG 周围有不少山地

周边地形限制了香港机场的跑道运作

为了应对地形限制，并尽可能减少对起降效率的影响，香港委托了英国国家航空交通服务有限公司NATS对两条跑道的运作模式进行分析。最终得出的方案是：南跑道07R/25L负责起飞，北跑道07L/25R负责降落。通过一起一降的模式压缩飞机间距，从而尽可能提高跑道容量。在这样的模式下，香港国际机场双跑道运作的最大起降容量是每小时68架次。

NATS同时也建议香港机场在实现三跑道运行后，将新建的北跑道用于降落、中跑道用于起飞、而南跑道则以混合模式运作（即同时用于起飞和降落）。这样的运作模式相当于在现有跑道的容量上增加了一条可以同时用于起飞和降落的跑道，从而将起降容量提升至每小时102架次。

香港机场三条跑道的预计容量

在这个模式下，降落的飞机时常需要穿越中跑道才能抵达停机位，然而穿越跑道本身除了容易造成跑道冲突外，还会降低跑道使用效率。因此香港机管局决定对中跑道进行延长，衔接4条可以让飞机绕开中跑道的环端滑行道。最终目的是为了减少跑道穿越，进一步提高三条跑道的容量空间。

按照计划，2022年三跑道投入运行，现有北跑道关闭建设，待2024年现有北跑道重新以中跑道身份再出江湖时，编号也将由07L/25R变为07C/25C。

一切为了在保证安全的前提下尽可能提升效率

暂时难解的空域

毫无疑问，三跑道系统将在理论上大幅提升香港机场的运作效率，不过实际能否达到设计目标，要取决的因素就不是仅凭机场硬件就能解决的了。

众所周知，珠三角地区拥有5个包括香港、广州、深圳、珠海和澳门在内的4E级以上民用机场，各机场进场程序需要小心调整以避免冲突。香港媒体常以”空墙“来形容空域之间的分界（空管移交点），香港第三跑道想要发挥最大作用，就必须向深圳”借“来给第三跑道起降的飞机使用的空域。

然而，距离香港机场直线距离仅有34公里的深圳机场第三跑道项目于4月16日获得发改委批复同意兴建，使两地的空域之争也再度浮上水面。深圳市交通委员会2017年曾公开表示，按照香港民航处建议的、满足香港机场三跑道独立进近运行的功能性空域区块方案，可能将压缩南珠三角地区深圳、澳门、珠海机场可用空域，制约各机场未来发展。据证券时报报道，目前深圳和香港在空域问题沟通上没有进展，双方没有进一步接触，都在努力建跑道。所以未来如何在港深之间解决各自新建跑道的航线安排，还需双方空管部门进一步协商。

对于香港机管局而言，能否在2024年三跑系统正式投入运作之前解决空域问题，将是决定香港国际机场未来数十年发展的关键。如今香港被定位成大湾区国际航空枢纽，也许就是机管局解决这个难题的最大机遇。

珠三角的天空未来将如何变化，让我们拭目以待。

晚上22:40的珠三角空域

今年初发布的《粤港澳大湾区发展规划纲要》将香港明确定位为大湾区的国际航空枢纽，被视为是在国家政策层面上为香港国际机场的未来发展带来了重大利好。在大湾区内广州、深圳等周边机场客货运规模快速追赶下，三跑道系统对于香港机场乃至香港本身都是打开格局、跳出局限的关键工程，也难怪香港政府愿意投入千亿资金打造。