第一，空客飞行员改装波音机型，其难度远远高于波音改空客。

第二，就操纵系统而言，最新式的B737MAX与最老式的A320相比，也要至少落后15至20年。

在狮航JT610空难不久，又发生了埃航ET302空难。

在两起空难中，都出现了一个非常令人费解的现象——MCAS和人工多次交替指令配平的情况。（新闻报道中曾一度称之为“人机互搏”。）

为什么每当机组临近改出成功的时候，就会放弃人工配平指令干预?

确切的原因，我们可能永远也无从得知了。

但其中有一因素是无法被忽略的——持续的失速警告很可能动摇了机组操纵机头上扬的决心。

在JT610空难发生前，全世界的B737MAX航线飞行员都不知道MCAS的存在，更不可能知道放襟翼可以制止MCAS动作。

为什么JT610的机组在MCAS第一次误动后会把襟翼放到5°？

与其说是机组未卜先知想制止MCAS，这更像是一个空速意外偏低时避免失速的举措。

事后这个犹豫反复的动作，反而成了波音公司的救命稻草。波音借此表示MCAS“只是导致事故的一系列原因中的一环”。

请允许我再次使用《解决方案陷阱》一文的收尾。

如果由笔者负责波音的危机公关，我会非常乐见业界对MCAS系统的争议和指责。

因为改进MCAS是成本最低的解决方案。而想要把B737的仪表数据架构推到重来，则无异于设计一款全新的飞机。继续装聋作傻，头痛医头，脚痛医脚，是波音唯一的选择。

反观空客系列飞机，已经初步具备了错误数据的识别和隔离理念，进一步改良架构不存在技术上的障碍。但有波音这样的“猪对手”挡在前面，恐怕空客也未必多有动力投入资源。

反倒是C919和A220这样的后发机型，如果能够在设计之初谨慎规划仪表数据架构，则会给未来的机型扩展打下坚实的基础。