哪怕是对于散客来说，选择赫尔辛基中转，也并不足够有吸引，飞行达人小野这样认为：“上海飞往赫尔辛基的时间近10个小时，而从赫尔辛基转机去欧洲其他城市时间在2—3小时，相对没有足够的优势。在机舱设施和服务上，各家大航企也都各有千秋、相差不大。此外，对大多数中国的商务客人和自由行散客而言，前者对价格不敏感，需要通过非常优秀的硬件和服务来吸引；而后者则相对价格敏感。芬航现阶段既没有将硬件和服务的优势宣传到位来吸引前者，也没有足够的价格优势来吸引后者。”

价格优势的缺失的确也是芬航目前情形略显尴尬的原因。曾在北欧航空任职的曾朋直言，芬航的价格更为灵活，这一度是北欧航空难以招架的一点。“芬航以价格优势赢得了很大的市场，但是最近一两年，价格居高不下，很直接地影响了客座率。”王瑞雪也表示。在中欧航线竞争态势愈演愈烈的状况下，芬航放弃了价格优势着实显得不太明智。4月，西藏航空开通济南—赫尔辛基航线；6月，吉祥航空的上海—赫尔辛基航线也将开航，并已推出多种选择的优惠票价。这无疑将让一直以上海航线销售业绩为傲的芬航备受打击。

北欧旅游产品需要更多改变

芬航此时的落寞也与其对于中国市场寄予的厚望不无关系。2016年，芬兰航空首席商务官亚伟恩曾在采访中表示，“我们非常希望每天从赫尔辛基能增加到两班直飞北京和上海。芬航过去几年间在亚欧航线上突飞猛进。不仅打响了‘亚欧中转捷径’的品牌，还与芬兰旅游局联手推出打包的旅游产品，吸引那些已经赴欧洲主要旅游城市的游客在芬兰停留。”

2015、2016两年确实是芬兰旅游火爆发展的两年。当时的芬航与芬兰旅游捆绑，乃至北欧旅游捆绑宣传和销售。但是必须承认，旅游市场发展太快，“很多成熟的中国游客愿意选择芬兰和其他北欧地区旅行来标新立异或者追求更加极致的体验。但对大多数中国游客而言北欧仍只是单次旅行目的地。而且有很强的季节性。很难二次到访。”小野表示。

芬兰旅游市场营销产品的滞后，与更多新兴目的地的涌入市场，让芬航的日子开始捉襟见肘。“新机型的推出让可到达的目的地更远、更多，澳洲、美洲，甚至非洲的小众航点都可以更方便地到达，其中不乏同样以风景取胜的目的地。这也分流了部分芬兰游客。”民航资源网负责人李岩表示。

2015年，芬航将接收到的全球首架A350宽体客机用于直飞上海航线，加码了其在中国市场的布局和期望。之后的几年，中国市场报之以李成为芬航亚洲市场战略中最为重要的一环。“一季度的亏损还不足以说明战略的错误，但确实给芬航以警醒。” 曾任职于芬航中国区的前高管透露，在他看来，芬航几年前卖掉地服、餐食等产业，并将飞机售后回租的举措给予了当年财务报表以漂亮的呈现，但是带来的负面影响也已经开始慢慢显现出来，“此外，芬航管理、市场人员变化过快带来了公司策略的动荡，也随即使得芬航根据市场调整策略的步子反应太慢。这些都是‘慢性疾病’，需要逐步调整。”而针对中国市场的竞争态势，明确自己的优势，强化品牌认知，与芬兰政府和旅游局合力推出更多吸引游客的产品是当务之急。