记者了解到，2016年9月29日，全球第一架采用电-电混合动力的飞机，代号HY4，在德国成功试飞。HY4采用双舱设计，巡航速度每小时165公里，航程可达1500公里。该项目由斯洛文尼亚蝙蝠飞机公司（Pipistrel）牵头实施，欧盟出资900万欧元支持，德国航空航天中心、乌尔姆大学、意大利米兰理工大学等多个研究机构参与。HY4预计在2020年投入市场运营。

相比已经上天的混合动力飞机，正在研发中的方案显得更有“雄心”。欧洲空客、劳斯莱斯和西门子“三大巨头”计划共同开发一款50到100个座位的油-电混合动力式客机，并计划在2020年完成地面测试后首飞，到2030年量产上市。这款飞机名为“E-Fan X”，以英航BAE 146型四引擎支线飞机为原型。它计划将四台涡轮发动机的其中两台换成2兆瓦功率的电动涡扇发动机。

电-电混合 更有前景 飞机的心脏——动力系统是发展难点

“混合动力飞机的发展难点主要是飞机的心脏——动力系统，包括锂电池和燃料电池都面临一些技术瓶颈。”康桂文指出，飞机既要求足够的动力，还需有很轻的重量。当前锂电池的问题就在于能量密度不够高，导致飞机超重或者动力不足。

“氢燃料电池一方面能量密度不足，同时还面临氢储存难题。”康桂文表示，氢气的密度很低，现在飞机上用的储氢方案主要是高压气罐和液体储存两种。高压气罐的压力需要达到35或者70兆帕，氢气液化则要保持零下250摄氏度的低温，这些技术用于飞机的长时间持续飞行都有难度。此外，由于电池功率限制，电—电混合动力飞机的飞行速度不高，还满足不了航空运营要求。

“就像电动车的发展要兼顾经济性和里程一样，现阶段的油-电混合是综合考虑环保、航程、航时、经济的一个折中型方案。”康桂文认为，如果锂电池技术实现突破性的发展，比如能量密度在现有基础上能够提高2到3倍，油—电混合这种折中、过渡的方案就不需要了，纯电动飞机就能够实现4人以下的航空运输。电—电混合完全无污染，环境更友好，也能够满足航程要求。

各国都比较重视氢燃料电池汽车的研发，资金人力投入更多，氢燃料电池技术愈发成熟，安全性进一步提升。在汽车上应用成熟后，就可以技术移植到航空领域，这也符合航空对安全性的更高要求。因此，电—电混合是更有前景的混合动力飞机方案。