话说回来，我们怎么说也是五大流氓，并非一无是处，如果不要求第一，只要求前五的话，还真没啥不会的技能。

2016年6月，一则《中国航空发动机材料重大突破，寿命优于美国 1~2 个数量级》的新闻让许多人一阵骚动，细细拜读陈教授大作，只能说“进步很大，但差距依然不小”。简单解析一下：这则新闻源自南京理工大学陈光教授团队在《NATURE MATERIALS》(影响因子38，搞科研的同学都吓尿了吧)上发表的一篇论文，大意是“高温PST钛铝单晶”取得重大突破。

材料制备，本质上就是让原子按某种规律排列，高雅一点叫：定向结晶。这和兵法阵形差不多概念：让原子排列的方向，全部对着受力方向，这样的金属叶片强度就高。但是高温下，金属都会热胀冷缩，经这一折腾，阵形就乱了，高雅一点叫：高温下的合金蠕变。

陈教授研究的钛铝合金，属于比较主流的发动机叶片材料。陈教授在合金结构里加了Nb，这可不是撒胡椒粉那种加法，加Nb是很讲究的。Nb有啥用呢?这阵形的主力士兵是钛铝原子，在阵形的关键位置，安排了Nb原子这个传令兵，士兵就不怕走散，可以分开的距离就更大一些，在材料上表现为延展性能提升。同时，这个传令兵也不会让士兵分的太远导致阵形溃散，他会把士兵控制在一个有效范围内，这在材料上表现为拉伸强度提升。

PST在900度下抵住了637MPa的高拉伸强度，什么概念呢?——“这简直屌炸天了!”一位不愿意透露姓名的材料学家说。

蓝色线是美国波音客机GEnx引擎中的合金(简称4822合金)的蠕变抗力，红线是陈教授的PST钛铝单晶，线条往上翘就表示挂了。解读一下：

100MPa蠕变应力：4822不到100小时就挂了，PST超过了800小时还没挂，看趋势不知道多久会挂。

150MPa蠕变应力：4822抗了5个多小时，PST抗了350小时。

210MPa蠕变应力：4822抗了1个多小时，PST抗了100小时。

这就是新闻上说的比国外先进2个数量级的那个参数。在钛铝合金这块，我们算是出头了。

为啥还说差距依然不小?

但凡上天，减重自不用多说，原则上，叶片重量越轻、强度越高，越好。所以发动机会根据不同级叶片的工作环境，采用不同的材料，尽量降低发动机重量。钛铝合金和镍基合金，前者轻但不牢靠，后者牢靠但重，两者密度相差一半。

陈教授的PST合金可以耐900度，通常认为气膜冷却能贡献400度，隔热涂层能贡献100度，这样算下来，保守估计锅前温度能到1750K，这基本可以搞定三代发动机。拍着脑门想想，若现有三代发动机全用PST替换，这画面真是不敢想，搞不好推重比全都超过10了!就连美帝也得哭!

但是在1000度条件下，PST拉伸强度下降到238MPa，估计很快被扭成麻花。所以四代发动机，只能用在压气机和低温涡轮那里，核心的高压涡轮还是够呛。比如，美帝有款发动机的高压压气机共9级，前3级钛合金，后6级镍基，这6级基本可以用PST替换，还有新闻里的GENx，低压涡轮的镍基合金也可以被替换。

不过四代发动机还得用上镍基，我们的镍基合金仍处于被吊打的阶段，高端镍材全靠进口，基本被美德日垄断。看看美帝的四代镍基合金EPM102，400MPa/1000度，轻松撑过1000小时，对数据不敏感的同学回看一眼PST的参数(210MPa/900度，116小时)。

战斗机还有“开加力”一说，就是在发动机后面再装一个大圆筒，紧急时刻拼命往里倒燃料。这和吃兴奋剂没区别，瞬间增加50%的推力，但对材料的磨损极其严重，非常影响寿命!发动机在加力状态下，一般不会超过5分钟!

“最大推力”是指开加力的推力，“中间推力”是指不开加力的最大推力。

有了这些知识打底，咱就能解读一些新闻了。