相较而言，飞行汽车是三种未来交通方式中更为现实可行的选项，虽然技术上还存在一些阻碍，但仍属于可期待和想象的。

 

 

尽管我们认为飞行汽车很有可能普及化并成为人类未来的交通方式，但也承认其应用范围是伴随技术性能提升逐步从试点走向日常。以目前全球首款进入量产的太力飞行汽车Transition为例，其折叠翼的滑跑起飞方式、专业驾驶员级的人工操控方式、目视避让的避撞形式、混合动力的驱动形式、100公里的有效航程和160公里/时的巡航速度等性能指标，决定了其应用只能停留在体验式和示范性。

 

随着未来飞行汽车可靠性、噪音控制、智能操控、运行控制、避障能力、清洁动力和航程速度的逐步提升，借鉴通用航空的发展历程，飞行汽车应用将由示范性向社会公益类应用过渡，在救援救护、城市消防、交通治理和应急避难等领域发挥作用。

 

最终当飞行汽车具备了智能化、绿色化和立体化三大特征，同时人类空域运行管理能力获得突破性进展时，飞行汽车将进入日常应用，成为人类交通出行的基本方式。然而，这一阶段的到来还需要不短的时间，因此下文仅对示范应用及社会公益阶段的飞行汽车运行生态系统做一个简单描述。

 

我们认为飞行汽车适宜在一个相对封闭的立体空间中开始实验性应用，而一个完整的飞行汽车生态网络，至少应当包括母港、节点和航线三大要素。

 

区域母港至少应有1个，建议依托现有支线或A1类运输机场，机场所在地应有便利的地面交通通达，机场跑道长度不应低于800米，本场净空条件良好、空域使用便利，配套有足够的机坪和机库，用于飞行汽车的停放和维护，同时能够建设相应的展示区域。

 

节点枢纽则根据不同的应用工况需求布局，同样需要满足飞行汽车的基本起降条件，在净空与空域便利性上应有所要求。例如，作为交通解决方案的城市飞行汽车节点，至少应包括一个枢纽和若干节点，枢纽为全市范围内飞行汽车提供停放、充电和简单维护等功能，同时承担全市飞行汽车的运行调度和应急处置；节点则依托高楼、操场等建设，能够保障飞行汽车起降，每平方公里至少需要设置一个。

 

对于航线，在目前我国低空空域管理的背景下，建议先期选择一个相对隔离的、远离军民航活动区域的空域内开展试点，仿照无人机运行试点的形式，划设相对固定的低空航线用于验证。未来随着空域管理技术的智能化，航线将逐步网络化。

 

十年前，笔者还在使用诺基亚末代旗舰手机N95，曾对苹果的初代IPhone产品不屑一顾。半年前，本为新能源车牌占号的10万元级电动汽车让我们全家迅速爱上，以至将原有油车冷落一旁。同样，或许飞行汽车对大众而言还比较遥远，但个人的习惯并无法阻挡时代前行，飞行汽车很有可能成为人类交通的未来！