“东航尽管市场占有率大，但票价方面还有很大的提升空间。”他举了个例子，作为第一大承运人，东航在京沪航线上的价格甚至都没有优势，平均票价低于国航，而交叉持股后，双方可以进行航线分配方面的合作，实现共赢。

那么均瑶集团和吉祥航空斥巨资入股东航有何所图呢？上述分析师表示，航线与时刻或许是吉祥看重的资源。“吉祥这两年最大的问题是，在上海主基地，以及九元航空的广州基地都拿不到新增时刻了，而东航体量大，资源相对还是比较丰富的。”

在他看来，春秋之所以入股南航，是基于同样的思路：双方共同开拓北京大兴机场（即新机场），南航获得了一个低成本航空合作伙伴，并巩固了其在北京新机场的地位，而春秋的运力能够更好地释放。

随着北京新机场即将投入运营，民用航空局制定了一系列分配航权与时刻的规范化文件，以更好地消化北京新机场带来的巨大增量，尽管这些文件在很大程度上提升了航权与时刻分配的透明度，但显而易见，国东南三大航的优势几乎是“压倒性”的。

无论是留守首都国际机场的国航，还是即将迁往新机场的东航、南航，它们在各自的主基地机场申请航权和时刻都容易很多，这就给中小航司带来了一定压力，尤其是即将迁往新机场运营的中小航司。

按照规划，吉祥作为星空联盟“半个”成员，虽能留守“老机场”，但它能获得多少航线资源并不乐观。在此情况下，“搭”上东航的“车”，或许能解决“缺航线缺资源”的困境。