所以，对于通航发展，民航行业管理部门不能一放了之，后续指导服务要跟上。民航局可以成立高级别横向协调机构，协调涉及通航产业发展的其他国家部委或行业，统筹推进我国通航业全产业链发展；成立专门通航发展研究部门，系统研究我国通航业高质量发展的方向、政策和路径，从国家层面对我国通航业的发展（含通用机场的建设运营管理）进行指导和引导。地区管理局和监管局可以成立相应的通航服务部门，以指导服务为主监管为辅，主动为各地区、各省市通航业的发展提供技术指导和政策宣传，引导地方通航业的良性发展。

 

2.发挥国有资本引导作用，加快建设全国通用机场“骨干网”。

公共管理理论认为，市场的资源配置效用适用于提供私人产品，其对于提供公共物品领域的配置作用往往是失效的。而提供公共物品恰恰是政府活动的重点领域和职责所在。在《民用机场管理条例》中明确界定了民用机场（含通用机场）公共基础设施的定位。纵观世界通航发展史和通航发达国家的发展实践，在通航发展的初始阶段，政府都是本国通用机场的主要投资者，只有到了通航发展的全盛时期，通用机场投资才开始呈现多元化特征。

 

我国通行业当前正处于初始发展阶段和爆发启动的关键时期，加快通航基础设施建设刻不容缓、至关重要。在现阶段，对于通用机场网络的建设，应当像高速公路或高速铁路一样，纳入政府基础设施预算，充分发挥国有资本的引导甚至主导作用。民航行业管理部门对全国通用机场进行统筹规划，构建全国通用机场骨干网络。各省市政府按照国家通用机场骨干网络建设要求，根据省域发展特点，将通用机场建设纳入交通基础设施建设范畴，采取BOT、PPP等适当的投资模式，分期、分批有计划进行规划建设。最终，各省级通用机场骨干网络组合成为地区骨干网，各地区骨干网组合成为全国通用机场骨干网。在骨干网建成的基础上，再根据通航的发展需要逐步完善通用机场的“毛细”网络。

3.通用机场“飞”起来，机场“地网”与“天网”规划要同步。

 

中国民航资深专家刘功仕在《美国通用航空模式不是中国通用航空的未来》一文中指出中国处于复杂的地缘政治环境中，繁多的军事训练和空战演习全都在国内领空，空域划设复杂，民航利用空域的比例被压缩，军民航空中管制系统不兼容等。中国与美国国情不同，发展水平不同，通用航空发展不具有可比性。

 

中国特有的国情和发展现状，决定了短期内中国即使实施低空开放，其低空空域划设和管理制度也不太可能像美国那么“随性”。所以，在规划建设地面通用机场网络的同时，也应对区域内可供民用机场使用和通用航空器飞行的空域进行使用规划和空间容量评估，保证地面机场网络建设和空域资源使用的匹配， “天网”和 “地网”同步规划，空地协调一致。

4.通用机场运营管理，当务之急是培育专业化的机场管理公司。

 

机场由专业化的管理机构进行管理是世界航空发达国家和地区比较成熟和通行的模式。机场从经营型走向管理型也是目前我国机场管理的发展趋势。尤其是通用机场，由于其规模小、基础差但数量多的特点，更是需要通过专业化的机场管理公司进行管理，提高运行效率、节约运营成本。

 

政府可出台政策，鼓励支线机场和规模较大通用机场，依靠自身的资源和人才优势，建立专业化机场管理队伍，承接通用机场管理工作，尤其是承接由国家主导建设的全国通用机场骨干网中机场的运营管理工作。通过专业化通用机场管理公司，对区域机场进行网络化管理，解决当前通用机场管理人才和运行专业人员短缺的问题，节约运行成本，提高机场运行效率。从法规、政策、资金等多个层面，支持通用机场专业运营管理公司的发展和壮大，形成国内通用机场管理的龙头企业。同时有效规制民用机场市场化衍生的公共风险，实现公平、有效的经营管理格局。

 

通过深化民航供给侧结构性改革，构建科学的通用机场网络和完善的通航基础服务设施，满足通用航空飞行要求，提供更多通航服务产品，刺激通航消费需求，再以消费服务带动制造，以制造来支撑运营，金融、保险、租赁等行业配套，形成完整协调的通航产业链，推进民航强国建设。