监控型电子控制是作为从液压机械式控制向数字电子控制的过渡产品，它是在原有的液压机械式控制的基础上，再增加一个发动机电子控制器(EEC)，二者共同实施对发动机的控制。监控型电子控制如果发现EEC有故障，可以冻结调准在当时位置，同时通知驾驶员。驾驶员可以使EEC退出工作，由液压机械式控制器恢复全部控制。

监控型电子控制再往下发展就是全功能数字电子控制(FADEC)。它是当今动力控制装置的发展方向，它使航空发动机控制技术﹑控制精度﹑控制范围﹑科学维护使用方面达到新的水平。FADEC即全功能数字电子控制系统包括发动机电子控制器(EEC)或电子控制组件(ECU)﹑燃油计量装置(FMU)或液压机械装置(HMU)﹑传感器﹑作动器﹑活门﹑发电机和互联电缆等。其中发动机电子控制器(EEC)或电子控制组件(ECU)是它的核心。

机械装置已不再具有计算功能，FADEC所有的控制计算由计算机进行，可以进行复杂计算，通过电液伺服机构输出控制液压机械装置及各个活门﹑作动器等，能够实现各个部件的最佳控制。FADEC是容错系统，余度控制。

现代飞机上，发动机性能参数由飞机计算机系统自动采集记录，例如QRT，ACARS等。采集的数据输入计算机，由发动机状态监视软件(ECM)进行分析。各发动机生产厂家都有自己的发动机状态监视软件。普惠公司的有ECMⅡ和EHM，通用电气公司的有ADEPT和SAGE。ECM帮助识别发动机的故障，依据各种数据对发动机进行健康管理。只有全电子控制系统才能满足现代飞机的需要。

WJ-6系列发动机燃油控制器为液压机械式，为传统控制方式，它的供油量计算是由凸轮杠杆滚轮弹簧活门等机械元件组合实现的。

至今，WJ-6系列发动机显示组件由过去的表盘指针﹑灯光信号型发展到发动机指示及机组告警系统EICAS，较过去取得了很大的进步。它可以实时显示发动机各个参数，对重要参数进行记录，帮助机务人员对发动机进行故障分析。

国产发动机的发展方向，要向数字化、自动化方向发展，燃油调节器必须向电传方向更进一步。

3.5发动机向桨扇型发展

现在的运输机要求更高的舒适度，要求噪声更低、效率更高、发动机推力更大。同时必须达到现在民航的标准，取得相应的民航资格证，就能在世界范围内提高产品的生存能力，提高市场竞争力。

当运输机要求增加载重量时，必须提高飞机的起飞重量，必须增加发动机的推力，同时，为了开拓市场，提高竞争力，使一种机型达到军民两用标准，必须降低飞机噪音等，因此要求高效率、低噪声的发动机与之匹配。

现有的涡桨发动机已不能适应各型号飞机的需求，采用涡扇发动机或者桨扇发动机成为发展趋势，涡扇发动机经证明可以很好的降低噪声，飞机在中高速飞行中比较经济，对提高飞机的飞行速度十分有益。桨扇型发动机是现在各国正在加紧研发的新型发动机，它不但有很好的低速性能，而且具有涡扇发动机的高空性能，比装涡轮风扇发动机的飞机省油25%-40%，是目前国际上研发方向之一，前苏联生产的an-70就是很好的例子，但是仅生产了一架飞机，某些技术还需验证。

3.6通过“核心机”衍生其他机型

发动机的研制，需要投入大量的经费和时间，重新研制一种新型的发动机周期长，难度大，可能会出现众多难以预计的故障和屏障。

在一种成熟的核心机的基础上，通过局部改变，衍生成新型的发动机，满足客户的特定需求，是一种成功的发展之路。

国外加普惠公司PT6A型发动机做法：功率范围从500～2000当量马力，60多种不同型号，在小型客机，通用航空飞机、公务机、农业飞机和多用途飞机上广泛运用。

通用电气公司CFM系列产品做法：从一个基本型，衍生出CFM56-2，-3B1，-5A1，-5B1，-7B20、-7B27等众多机型。

国内南方航空动力公司的涡桨6系列发动机做法：核心机不变，改变燃油量，提高涡轮前温度，改变传动及附件，形成新的机型。

科技无国界，行路看前车，我国的涡桨发动机应该在一种可靠的核心机基础上，不断发展，形成新的发动机，满足不同飞机的需求。立足国情，慎思笃行，学以致用。提炼和升华自身产业技术，聚满天星成一团火，集点滴成大海，加强行业交流，相互促进，国产发动机必然获得成功。