2012年7月， 运12F正式转入适航验证试飞。此后在李先哲和试飞团队的时间表中，云南的香格里拉意味着3300米高原、10个试飞科目和11个奋战的日夜。夏季的大兴安岭加格达奇和吉林二台子意味着共计470多个飞行小时的验证试飞。清晨4点钟进现场，5点钟准时开始试飞。连夜紧急开会，3天完成飞机加大腹鳍改进，确保航向稳定性试验通过。每天飞行2到4个起落，每月飞行20余天……他们不断刷新着哈飞申请人飞行试验的新纪录。高温、高寒、干燥、高湿度，昼间、夜间， 雨、雪、风、雾，各种气象条件李先哲和团队一一经历，北至漠河，南至珠海，西至乌鲁木齐，全国各地他与团队一一跑遍。

“当时经过两个月的CAAC和FAA局方试飞，总共提出了20多个问题。其他都很简单，唯独‘副翼操纵力大’这条非常关键，也特别棘手。”李先哲说，“这个问题能否解决关系着运12F能不能拿到适航证。”

副翼操纵力大是指飞行员操纵飞机时手臂感到的力量过大。这个问题将造成飞行员操纵困难，反应速度和准确性降低。虽然运12F的副翼操纵力符合适航规章要求，但局方仍然提出，副翼操纵力要再降低50%。改动副翼操纵力将牵一发而动全身，连锁反应会导致之前飞完的很多科目都要重新试飞。

那段时间里责任沉重地压着李先哲， 他反复分析演算，彻夜思考。最终，李先哲选择了移轴。方案定下来后，为了给重新试飞留下时间，设计人员连夜出图，总装车间加班赶工，李先哲天天到现场协调进度。用了3个月的时间，运12F完成了副翼移轴的修改。经过十几个架次的试飞， 飞行员满意地反馈：“这样改真不错，原来操纵要两只手用力，现在一只手就能轻松做到了！”随后，在2015年的局方补充试飞中，副翼操纵力大问题被证实圆满解决。

超过25000公里的功能可靠性试飞， 运12F实现了单日8小时无故障飞行的可靠性指标。在适航取证过程中，李先哲带领团队掌握了转子非包容、人机工效、燃油负加速度试飞、切入法飞越噪声试飞等一系列适航要求的验证方法。在FAA飞越噪声试验中，FAA专家对李先哲和他的团队给予高度评价：“这次试验非常成功， 你们进行了一个非常专业的噪声试验！”同时，李先哲和运12F团队相继完成驾驶舱优化、持续适航文件改进完善等大量的AEG工作。2015年6月30日， 运12F飞机通过AEG T5测试。

2015年，运12F获得中国民航局颁发的型号合格证。这一重大成果意味着212次审查会议，4600余份适航过程文件，107项地面试验，75项飞行试验，累计911小时16分、1247架次的飞行验证，325条试用条款的闭环……庞大的数字背后，每一个细小的组成无不浸透着李先哲全部的心血与智慧，也是对新时代爱国主义的无声诠释。

独具风格的管理智慧

当一名优秀的飞机总设计师，并不是只要专业强那么简单。李先哲在工作中的价值不仅体现在专业能力上，还体现在管理艺术上。在儒雅睿智的学者型总师背后， 李先哲有着雷厉风行的魄力。

在项目管理上，李先哲一直注重市场导向，关注用户需求反馈。在运12F研制过程中，他向设计人员反复灌输成本设计理念，在他的控制下，运12F在设计阶段即实现整机成本下降260余万元，以更好的性价比为未来的市场竞争奠定了坚实基础。

这些成绩的背后少不了楚河汉界的谈判博弈。平时被大家用“温和”、“好脾气”来形容的李先哲，往往会在谈判桌上展示出锋芒一面。一次，李先哲为运12F与国外一家厂商洽谈成品采购，外商拿着合同条款的细节反复谈，意在抬价。这种时候， 谁忍不住先说出价位，谁就会在定价上失去主动权。谈判从上午拖到下午，在休会间歇时，李先哲偶然间听到对方用英文说， 已经订好晚上7点的回国机票。“既然机票都订好了，显然急于在走前做成这笔生意。”李先哲心里有了底，一边悄悄地告诉下属准备好签合同，一边让工作人员送来盒饭，并热情地邀请外商“共进晚餐”。这幅“我根本不着急”的架势迅速瓦解了对方的心理防线，外商不得不率先报出底价。“他们的报价比我们的最低预期还少几十万元。”