可见，拿到航权资源是一方面，后续运营还需要拿到机场时刻。“航权和时刻分配是独立的，所以即便航司拿到了航权，也可能由于没有时刻而飞不了，从这个角度讲，航权放开并不意味着航班总量控制力度降低。”民航业内人士林智杰表示。

需要指出的是，民航局划出的数十条核准航线中，全部是涉及北京、上海、广州机场之间及其连接部分吞吐量千万级机场或省会级机场，这些机场的时刻资源十分紧俏，北上广机场更是稀缺之极。

时刻对于航线盈利的重要性不言而喻。如上文所述，春秋航空曾开通过北京-上海的航线，这是民营航空首次进入京沪航线，甫一开出便被称为“一个值得期待的开端”，但因为时刻是早出晚归，不具备竞争优势，后来航线亏损被迫停航。

好的时刻资源可谓“一票难求”。有报道称，2015年，乌鲁木齐航空曾拍下了白云机场（600004.SH）一组时刻三年的使用权，耗资竟超过9000万元。

目前，北京新机场的时刻分配细则尚未出台，正在研究制定中，但从已有的时刻分配方法中可略窥思路。

今年3月正式发布的《民航时刻管理办法》尽管取得了制度性革新，但还是延续了国际航空多年以来的惯例：保护在位航司。这意味着，其他承运人能够得到的时刻数量极为有限，基地航司在各自枢纽机场中的地位也难以撼动。

在新增航班时刻的分配中，新进入航司享有“第三优先权”，只能分到新增时刻中20%-50%的航班时刻量。根据民航业内人士当时的解读，新增时刻仅在“一定程度上”向新进入航司倾斜，政策更大的亮点还在于对新进入航司的量化考核标准。

按照定义，这里的新进入航司是指在特定机场特定运营日持有时刻少于3个（含），或者运营周内持有的航班时刻少于21个（含）的航空承运人，在位航司则是新进入航司之外的承运人。

其实，在北上广机场多年时刻收紧的背景下，中小航空公司并无优势可言。民航资深评论员对21世纪经济报道记者表示，能达到20个通航点的航司，除了“国东南海”四大航，以及在上海的春秋航空、吉祥航空（603885.SH）之外甚少，若按新规执行，可能会进一步增加大型枢纽航司对优质市场的垄断。

意见稿还对航空公司新开航线也提出了硬性指标：1家航司每航季可新进入4条核准航线经营。在时刻不占优势的情况下，航司是否会为了北上广互飞的“黄金航线”，放弃一条北上广飞到其他热门航点的航线，仍是需要认真考量的问题。

相比较之下，在过渡期内，东航、南航进入涉及北京新机场的核准航线条数则不受评审规则限制。毕竟，按照规划，它们将分别承担北京新机场40%的旅客运输量。来源：山东科技大学