航空公司对新飞机航程兴趣的调查 图片来源：Aviation Week

调查结果还显示，全球60%的航空公司(北美航空公司占其中72%)更青睐窄体机（如下图所示）。他们认为，窄体机虽然比宽体机运载能力小，但在运营上更具灵活性。

航空公司对新飞机类型的兴趣 图片来源：Aviation Week

但是，这些航空公司也表示，如果小型宽体机能适合现有的针对窄体机终端的基础设施，他们也会考虑采购小型宽体机。

此外， 72%的航空公司支持新飞机采用复合材料机身，75%的航空公司支持新飞机采用复合材料机翼。52%的航空公司希望新飞机采用普惠PW1100G这样的齿轮涡轮风扇发动机。

面对NMA项目，犹豫的不仅仅是航空公司。目前对波音797客机发动机有兴趣的有CFM国际公司（GE和法国赛峰的合资公司），美国联合技术公司子公司普惠、和英国罗尔斯－罗伊斯公司。虽然CFM国际公司已投标，但世界著名航空发动机制造商GE公司表示，仍不相信波音公司潜在的中间级市场客机的需求，仍在论证为该客机提供新型发动机的合理性。总之，这型新客机让GE公司感觉十分“鸡肋”：食之无味，弃之可惜。

关于NMA的市场定位，总部位于伦敦的代理伙伴公司（Agency Partners）分析师尼克·坎宁安认为，NMA的利基市场并不像波音想象的那么大。因为相比几年前空客A321LR和A330neo打入这一市场，波音在该市场已失去了相当大的份额，这也是其经常不得不通过波音787飞机打折销售以与A330neo进行对抗的原因所在。

同样，美国美林银行和《航空周刊》的调查结果也显示，许多航空公司负责人都对NMA飞机的市场规模持怀疑态度。

调查中，72%的航空公司高管明确表示，NMA飞机并不能满足其对中端市场的需求，他们认为最能够满足中端市场需求的飞机是A321neo、波音737-10、 A330neo，以及计划中的A321neo-Plus；如果波音将787-8的价格压低至1亿美元以下，其也可以作为候选机型。

在调查中，美国达美航空公司总裁卡斯滕·斯波尔认为，NMA飞机在2028年前不会进入市场。虽然NMA的推出在很大程度上是为了取代波音757和767，但这两型飞机还会在市场上服役相当长一段时间，因此航空公司对新飞机的需求并不十分迫切。斯波尔还强调，由于NMA项目定位和市场规模的不确定性，现在发动机制造商的热情也远赶不上波音公司。

在调查中，阿联酋航空公司总裁蒂姆·克拉克也对NMA项目持谨慎态度，他认为，NMA也许有一定的市场，但是，因为亚太地区的航空公司和美国的航空公司对新飞机的要求不一致，尤其是对航程、载运能力的不同要求都对飞机的设计方案有很大影响，所以波音很难定义一种被广泛接受的飞机布局。克拉克还表示，阿联酋航空对NMA不太感兴趣，但可能将其作为迪拜航空的候选飞机，目前该公司专注于营运从迪拜起飞5h以内的航线。

此外，也有业内人士认为，空客和波音目前正在发展中的新技术尚未做好研制全新窄体机的准备，波音公司提出启动NMA有些为时过早；目前空客公司在窄体机市场占有一定优势，其可以在几年之后，采用更新的技术研制出比NMA更好的飞机。

不乏支持者

在调查中也有一些极力支持NMA的航空公司，其中最具代表性的是澳洲航空公司。

澳洲航空公司首席执行官艾伦·乔伊斯表示，因为澳大利亚的许多主要机场都受到机场航班起降时刻的约束，所以尺寸比窄体机大的NMA飞机很适合执飞澳大利亚的国内航线。

乔伊斯还表示，相比航程，澳航对运营效率更感兴趣。波音公司声称双通道的NMA能够大大加快乘客的登机和下机速度，将周转时间控制在35min之内，这对于澳航而言非常重要。

美国达美航空公司首席执行官埃德·巴斯蒂安表示，达美航空很可能成为NMA飞机的启动客户，因为该公司庞大的波音757和767机队将在2026-2030年退役。

英国托马斯·库克旅游集团表示很可能订购NMA飞机。该集团的多家航空公司运营着相对较长的欧洲内部航线，在这些航线上，宽体机在经济上不具优势，而窄体机又太小，所以NMA是合适的选择。

基于以上调查结果，现在波音公司对NMA项目更加谨慎。即便如此，许多迹象都表明，波音仍然坚持公司对NMA市场的解读，并愿意为NMA押上数十亿美元的赌注。