整体来说，与美国、欧洲、亚太地区一流机场相比，上海、白于、深圳机场业务量进未达上限，增长空间仍然巨大。

因此，厦门航空董事长车尚轮在去年两会期间曾建议逐步取消民航发展基金，理由是全国机场基础设施建设相对完善，民航发展基金征收的历史使命已经基本完成。民航发展基金的补贴对象中，不少单位已完成改制上市，实现了自主经营、自负盈亏，继续补贴有违市场规律和公平竞争原则。

短期难免冲击，长期逻辑不改

2017年，白云、首都、美兰机场的民航发展基金返还收入分别为8.37亿、12.21亿、2.61亿，分别占上市公司当期税前利润的38.6%、35.2%、40.2%。民航基金返还取消所带来的短期冲击难免，但从长期的角度来看，又会有不一样的逻辑。

如上图所示，以人均乘机次数作为衡量航空性需求的指标来看，过去10年中国航空性需求都保持着两位数的高速增长。

此外，中国人均GDP约为9395美元，人均乘机次数0.395次，对比1977年人均GDP 9469美元的美国，人均乘机次数则达到了1.09次。这意味着国内机场航空性需求还存在巨大空间。2006至2016年，人均乘机次数复合增长率达到了11%。根据民航局提出的规划，至2020年，人均乘机次数达到0.5次，由此可以测算出，接下来3年的航空性需求增速依然可以保持在10%以上。

反观各机场目前的供给状况，几乎可以说是每天都处于满负荷运行状态。截至2017年底，对比国内外机场航站楼运行的相关数据可以发现，中国机场航站楼的利用率普遍高于欧美机场，国内航站楼满负运行是一种行业共有现象，而机场航站楼的数量偏少是主要的原因。

目前机场的供给状况可以说是供不应求，这意味着一旦机场完成扩建，产能将持续释放。

（国内各机场扩建工程规划）

从上图来看，至2020年，国内各大枢纽机场均会完成基建扩张工程，届时会释放大量产能，缓解机场超负运行压力。在供给端放开的情况下，航空业务量将由需求端决定。需求旺盛的情况下，产能释放会带来机场各项经营数据的进一步提升。

虽然民航基金返还取消的突袭给市场带来了恐慌，但长期的成长空间并不会因此而改变。来源：智通财经网