赵明解释，根据飞行操作规范，遇到恶劣环境，复飞比着陆更能保障飞行安全，从安全角度是正确选择，但是每次做出这个选择的时候，不得不考虑安全以外的东西。

此外，飞行员的职业道路“等级分明”，在航校是学员，初到航空公司是副驾驶，积累经验后可“升级”为机长，再往后则是教员，其中每个阶段又被细分成2到5个等级，每次升级都需要考试并满足飞行时长。“这些在飞行技术档案里都会有记录。”王达说。

职业前景也成为他们离职的原因。“即使是顶端的教员也是一线飞行员，要想继续晋升，就不再是简单的技术高低的问题了，多数国有航空公司的飞行员，天花板就到这了。这里讲论资排辈，后面二十年一眼望到头，基本没有上升空间。”

航空公司为何留人？

航班多飞行员少，培养要花大量成本

双流法院的《白皮书》指出，飞行员“想离职而不能离”，航空公司“留不住人也要留”的困境背后，是因为飞行员供需不平衡矛盾尖锐。

民航资源网的数据显示，经过短短四年的发展，截至2017年底，中国民航运营机队总规模已达3261架，航线运输驾驶员执照22195本，机员比为1:6.8，但仍无法满足繁重的航空飞行任务。

同时，一份行业内、限制飞行员流动比例的“公约”也被认为弱化了市场调节功能，成为纠纷的导火索。2014年11月26日，中国航空运输协会和中国民航飞行员协会牵头签署了《航空公司飞行员有序流动公约》。该公约明确对飞行员流出的调控幅度进行了限制，确定除内部调动外，流出幅度原则上不超过航空公司上一年度12月31日在册飞行员人数的1%，且该比例包括了以协商和通过仲裁、诉讼等方式流动的所有飞行员。

而我国《劳动合同法》明确规定，劳动者提前三十日以书面形式通知用人单位，就可以解除劳动合同。《白皮书》认为，在此情况下，大量流动无门的飞行员会选择通过仲裁、诉讼等方式来解决，同时有的航空公司也通过诉讼来拖延飞行员离职时间，控制飞行员流动比例。

“飞行员每一阶段都面临着大量培训，培训周期前后长达数年，转机型培训也需很大的投入，培养一名有资历的飞行员要花费大量的时间和金钱成本。”白皮书这样解释航空公司的“留人”行为。

航空公司对此是怎么看的？成都商报记者联系上赵明所在的航空公司和另一家地方国有航空公司，但对方均拒绝了采访。

法学专家：

辞职权是一种绝对权

不能附加任何条件

北京法学会航空法学研究会常务副会长张起淮认为，飞行员应否流动、如何流动、流向何方、以及流动成本的大小，都必须市场说了算，国家通过立法等合法手段进行宏观调控。“航空公司应当积极参与市场竞争，改善劳动环境、增加劳动报酬。”

张起淮称，关于飞行员离职的相关问题，法律上并不存在太多空白，问题在于各地法院没有很好地执行到位。对于飞行档案的转移问题，张起淮认为法院应当支持飞行员的诉请。在他看来，我国目前的劳动法律制度已经比较完善，现行的《劳动法》《劳动合同法》等法律法规，以及《关于规范飞行人员流动管理保证民航飞行队伍稳定的意见》等文件，已经足以解决飞行员与用人单位间劳动争议问题。

在张起淮看来，《公约》违背了飞行员劳动争议的相关法律规定，并且限制了飞行员的平等就业和自由择业。“《劳动法》《劳动合同法》等相关法律法规均没有对劳动者分门别类作出区别对待，所以飞行员的工作性质，不应当成为其受到不公平对待的理由。一份各航空公司签订的内部《公约》绝不能凌驾法律之上，限制飞行员平等就业和自由择业的权利。”

劳动争议仲裁员左祥琦则认为，飞行技术档案的转移在理论上不属于劳动争议的范畴，不在法院和仲裁机关的受理范围，而法律上对此没有明确规定，各地法院理解不同，因此做出的判决也不同。在左祥琦看来，裁判机关在处理此类案件的时候应该坚持公平原则，根据具体案情综合照顾到各方，“飞行员的权利应该得到保障，而航空公司在培养飞行员的时候也付出了巨大的成本，同时飞行员队伍不稳定也会影响到乘客的飞行安全”。

左祥琦指出，根据劳动法的立法精神，法律赋予劳动者的辞职权是一种绝对权，只需要履行提前30天通知的程序即可行使这一权利，用人单位不能在这个权利上附加任何条件。他表示，不能说《公约》违法，但是可以认为《公约》违背了上述立法精神，从劳动法立法宗旨来考量，法院可以判令配合航企转移飞行技术档案，但从理论上以及从综合考量社会公平的角度，也可以不支持这一诉求。

在赵明和王达看来，所有程序都很明白，“其实大家都知道会发生什么，穷尽司法手段后，可以预料到和航空公司之间会陷入僵局”。

来源：成都商报客户端记者 祝浩杰