因此，周启民指出，飞机取得型号合格证只能说是研制成功，距离市场成功和商业成功还有一段距离。ARJ21现已进入批量生产阶段，目前只算是研制成功，刚开始进入市场。现已将4架交付首家用户成都航空运营。C919机型尚在试飞取证阶段，型号合格证尚待取得，研制成功尚待时日。

众所周知，大飞机研制难度大、技术风险高，研发周期长、资金投入多，这就形成了大飞机行业高企的壁垒。波音、空客的成功经验表明，政府支持、面向市场、重视研发、以我为主和全球合作是商业大飞机制造企业成功的关键。

“去年，我们第一次真正意义上取得了两架飞机的销售收入，钱不多，但具有里程碑的意义，公司从纯资金投入阶段进入了有现金流入的阶段。”周启民表示，“中国商飞初创期主要工作是从事民机型号研制，虽然在一段时间内做到不亏损，但随后就要进入亏损期。我们从2016年开始进入成长性亏损阶段，后续一个阶段亏损额会逐年增加。这是行业规律，绕不开也躲不过。空客公司当初也经历了20多年的亏损。我们的目标是，最大限度地减少亏损额，缩短亏损期。”

前途是光明的，过程是曲折的，用在这里再合适不过。步入成长期的中国商飞正面临庞大的资金需求，如何用好金融手段和市场机制，实现产业和金融的“阴阳互根”，既是中国商飞面临的课题，也是中国商飞带给金融市场的一次机遇，更为各路资本分享这块巨大蛋糕提供了重大历史性机会。

近年来，实施创新驱动战略，发展壮大实体经济的氛围日益浓厚，这为大飞机产业创造了良好的外部环境。“实体经济80%是制造业，大飞机是制造业中的高地，又是国之重器，是重中之重。”周启民表示。

他强调，未来几年是大飞机产业化发展的关键时期，“大工业”与“大金融”深度融合，用金融手段推动实体经济往前走非常重要。

2011年，中国商飞金融服务中心正式成立，成为拓宽投资渠道、服务大飞机产业化的金融运作平台，开始了产融结合的有益尝试。同年，投资了6亿元与浦发银行(11.780, 0.00, 0.00%)等合作成了浦银租赁，开展商用飞机销售金融租赁服务。在金融服务中心的基础上，2017年，成立了商飞资本公司，开展产业投资、金融支持和资产管理等业务。此外，中国商飞正在筹建财务公司，在加强公司资金集中管理的同时，引入其它资本，拓展供应链金融和飞机销售金融服务。

周启民告诉《证券日报》记者：“中国商飞今年还计划成立大飞机产业基金，首期规模预计100亿元。依托这个平台，可以吸引其它资本参与到大飞机产业链中。”

他认为，大飞机产业链绝对是一座有待深度开发的金矿。虽然成长期内大飞机制造主业是亏损的，但如果把产业和金融有机结合，不但可以解决产业发展融资短板，实现产业基金不断增值，同时还可以反哺主业，实现多产业联动，促进大飞机产业链整体健康发展。

“有投行对大飞机产业链上的一些潜在供应商做了调研，这些企业目前的业绩都不错，都期待成为百年老店，都在考虑十年后该做什么，提前进行产业或业务布局。”周启民指出，大飞机恰恰是10年以后蓬勃发展的产业，大飞机产业基金将提供一个很好的机会。相关企业可以参与到产业基金当中，跟踪行业发展，把握其中的商业机会；同时，他们为中国商飞提供配套支持，也可以提升自身的技术产品能力和品牌及企业价值。他分析说，引导社会资本投向大飞机产业链，分享这个产业快速发展的硕果，产业发展和社会资本相得益彰，互惠互利。

借助资本市场“飞得更高”

让投资者分享成长红利

大飞机产业处于制造业中的高地，可谓国之重器。“已经起飞”的中国商飞在蓄势发展的成长期，也希望能够借助资本市场“飞得更高”。

“中国商飞已经开始运用资本市场工具。我们就发行了中期票据；在上海证券交易所注册了100亿元公司债额度，发行了30亿元；还发行了30亿元保险可续期债权投资计划。现阶段可以利用的金融手段，公司都已充分利用。”周启民表示，今年也在筹划增资扩股。

在谈到公开上市问题时，他希望上市制度尤其是IPO制度增强包容性，为成长性阶段亏损的企业开辟上市通道。虽然这类公司暂时亏损，但成长发展可期，并且属于重大战略新兴行业，关系到整个国家竞争力的提升。如果能够通过上市尤其是IPO渠道解决大飞机成长期的资金需求，不仅可以促进大飞机产业的健康快速发展，而且能够为各路资本提供一个分享蓬勃成长发展红利的机会。

事实上，战略新兴行业对接资本市场已有成功先例。特斯拉2010年上市至今，一直处于连年亏损状态，2017年更是亏损19.6亿美元创下历史新高。但特斯拉的发展前景依然被市场看好，投资者对它情有独钟。通过上市，不仅解决了特斯拉产品研发、市场开拓等激增的外部资金需求，投资者也能伴随其成长获取丰厚的投资回报。

周启民也认为，实体经济犹如土壤，金融是活水。活水要到土壤里来，才能更好地发挥效用；土壤需要活水浇灌，才能滋养庄稼。通过资本市场将实体经济与金融资本对接融通的渠道打通，就可以实现“为有源头活水来”。“通过IPO上市，是大飞机最有效的产融结合形式，也是最直接的混改方式。”周启民表示，我相信有不少投资者都有投资大飞机的想法。

遵循大飞机产业发展规律，中国商飞渡过成长期后，就是成熟期、收获期。毫无疑问，中国交通强国的新时代才刚刚开启。周启民指出，2017年我国人均乘坐飞机的次数是0.38次，而美国是2.98次。美国大大小小的机场加起来接近2万个，我国只有200多个公共机场，通用机场规模化建设才刚起步。从产业经济贡献来看，美国民用航空业（包括民用航空工业和民用航空运输业）的GDP贡献在5%以上，而我国还不到0.4%，未来发展空间是巨大。

《中国商飞公司市场预测年报（2017-2036）》：“未来二十年，在现役机队76%的替换需求和航空市场新增需求的推动下，全球交付约43,013架喷气客机，价值接近5.8亿美元（按2016年飞机目录价格计算）。其中，67%的客机为单通道喷气客机，21%为双通道喷气客机，12%为涡扇支线飞机。”