在过去18个月中，IndiGo航空公司作为该发动机的最大客户，深受PW1100G发动机故障之苦。IndiGo航空公司先后更换了69次PW1100G发动机，平均每个星期都因故障更换一台。此外，该公司的A320neo还曾在飞行中遇到3次单发故障。此次EASA限飞命令也涉及IndiGo航空的3架A320neo。

2016年3月，汉莎航空公司成为首家接收装有普惠发动机的A320neo客机的运营商，但是很快就发表声明，拒绝接收更多的空客A320neo客机，因为PW1100G-JM发动机暴露出了使用问题。例如，PW1100G-JM发动机重新起动时，需要的冷却时间多于目前发动机正常冷却时间，单发起动延迟约3min，双发起动延迟6min。与之相比，CFM国际公司Leap-1A发动机在起动前仅需要大约50s冷却时间（业内标准的启动延迟时间在1min之内）。此外，PW1100G-JM发动机还存在一些软件问题，它会把一些不准确消息的发送到驾驶舱，使得飞机在起飞前不得不进行额外的检查。

经过普惠公司排故，发现在发动机停车后升高的温度会导致发动机上、下两端出现“温度差”，由于金属材料受热膨胀率不同，从而导致转子发生轻微弯曲。如果发动机在转子弯曲程度最严重的情况下起动，有可能会产生“共振”，届时发动机将发生轻微的抖动，其程度足以刮蹭到叶片周围的封严。如果发动机停车时间过短，即在发动机依然温热时重起，这一问题会依然存在；但如在其彻底冷却后重新起动，则不会出现这一问题。

此后，普惠公司针对这一问题进行了修改性设计，2017年的升级包中包含了软件与硬件改进措施，其中普惠公司对部分发动机叶片增加涂层，改善压气机的封严功能，并加强3号轴承与4号轴承以防止共振的发生。通过这些措施，PW1100G发动机的起动延迟从约180s缩短至90~100s。

服役以后，PW1100G-JM发动机遇到的另一个大问题是燃烧室性能衰退。2016年，印度Indigo开始运营配装PW1100G发动机的A320neo飞机，运营中发现发动机燃烧室在工作一段时间后，会出现性能衰退的问题。普惠公司针对这一问题进行排故，发现由于印度和中东等地区的气温偏高，且空气中颗粒物浓度过高，导致发动机燃烧室内衬寿命过早退化。这一问题在之前的IAE V2500发动机也发生过。为此，普惠公司修改了燃烧室设计，在进/排气阀的左下部位将冷却气孔数量增加了一倍，并重新配置了孔的密度，燃烧室的修改设计也逐步应用到后续产品中。从目前掌握的实际运营表现来看，这一问题基本得到了解决，而且修改后的设计可以覆盖类似中国、印度和中东地区在内的需求。

影响分析

虽然PW1100G多次遭遇停飞，但目前暴露的问题对普惠公司来说都是可以修改完善的，且不涉及发动机核心结构设计。而且事实是，普惠公司齿轮传动涡扇发动机自2016年1月投入使用以来，已累积超过50万客运服务小时，也已证明其所承诺的性能表现：燃油消耗降低16%，氮氧化物排放比监管排放标准减少50%，噪声降低75%。当然，这一事件只是空客公司和普惠公司在推动新一代飞机道路上遇到的一个麻烦，航空公司仍然对其充满信心，不会对飞机和发动机的整体市场份额造成太大的影响。

目前来看，这一事件最大的影响应是干扰了空客A320neo的交付进度。A320系列一直是全球最畅销的单通道窄体客机，截至2017年年底已经收到超过13000架订单，其中7600架已经交付给全球400家客户。而空客公司于2010年宣布的换发升级型A320neo系列（包括A319neo、A320neo、A321neo）继续引领畅销优势，成为波音737MAX系列的最大竞争对手。2016年，A320neo系列正式投入运营，截至2017年12月底储备订单达到了5746架，远远领先于波音737MAX的4323架。空客总共交付了233架A320neo和21架A321neo。目前印度IndiGo公司是最大的A320neo客户，拥有32架该型飞机，紧随其后的是亚洲航空公司，拥有23架。

据空客公司统计，在全球范围内有18家航空公司的113架A320neo客机配装了PW1100G发动机，包括德国汉莎航空、日本全日空、印度indigo航空、美国spirit航空等。其中德国汉莎航空是A320neo的启动用户。在中国有5家航空公司正在运营A320neo飞机，分别为四川航空5架、天津航空5架、南方航空7架、西部航空1架、国航3架。2017年，空客就因PW1100G发动机出现的重大可靠性问题不得不延迟飞机交付，致使无法完成2017年交付200架的目标（实际交付181架）。

空客坦言，目前尚不清楚最新的发动机问题对2018年飞机交付情况将产生多大影响，也许在普惠公司的积极响应下，影响并不会非常严重。空客之前曾表示2018年计划交付800架，超过2017年718架的交付量。预计单通道飞机将交付600架，其中400架为A320neo和A321neo，两型发动机配额将大致各占一半。

汤姆•恩德斯表示，如果按照他自己的思路，单通道飞机产量应大幅增加，每月增加到70架甚至更高。但从短期来看，由于发动机问题，交付一再延误，使空客倍感压力。当然，在发动机交付问题上，并非只有惠普一家存在问题，CFM国际公司的Leap-1A发动机交付进度也落后于预期。甚至，恩德斯亲自督促了此事，引起了GE和赛峰集团高层领导的重视。他们均承诺，将尽一切努力解决这一问题。

普惠公司则表示，尽管2017年公司承受了巨大的压力，但仍完成了374台发动机的交付，实际产能好于预期。目前，普惠正在加速PW1100G发动机的生产，计划将2018年产量提高一倍，并承诺提高大修能力。相信改进3号轴承和燃烧室后的PW1100G发动机仍将备受市场欢迎。来源: 航空维修与工程