在这样的情况下，具有区位优势的二、三线城市其实是有市场的。

“如果航空公司能够‘以我为主’从市场出发打造枢纽，在三年的政府补贴下建立中转网络，在补贴减少的情况下就能够实现自负盈亏。”民航专家林智杰表示。“航线规划，补贴标准都很重要，政府需要有的放矢，引导航空公司好好飞。”

实际上，美联航在这方面也有成功的案例。2014年开通的旧金山—成都航线的平均客座率就达到了80%。作为我国首条二线城市直飞美国的航线，美联航经过3年的耕耘，现在已经取得了不错的成绩。

这不仅得益于成都作为西南地区第一大枢纽带来的聚集效应，还得益于星空联盟在成都提供的强有力网络支持。

与之形成对比的是，同样是洲际航线，英国航空经营了3年的伦敦-成都航班，因为没有足够的支线航线作为支撑，难以吸引客源。在2016年补贴期满之后，急速停航走人。

终归，航企的竞争是网络和体系的竞争。在如何抓住中美市场乃至全球市场构建长期的高效枢纽网络的问题上，美联航与诸多外航的折腾给了我们不少启示。