如前所述，波音787-10不能飞的和波音787-8/-9那么远。该机列出的航程也比空客A350-900的15000千米少2037千米。

波音指出，航程长短取决于所采用的一套规则。波音表示，它若用于空客A350-900同样的一组规则来分析，波音787-10则可飞13186千米。这意味着，波音787-10的11910千米的航程能力只比空客A350-900少1278千米。但是，大运力而不是航程能力才是波音787-10的特点所在。波音计算过，波音787-10的运力使它在经济上有优势。波音787-10的设计使它在用于取代航空公司主干线网络中最常用的波音777-200ER和空客A330-300和A340-300时，更省油，减少了每座经营成本，并使它飞这些航班更高效。

在2013年启动波音787-10时，波音就大胆地预测，该机将成为“迄今研发的最省油的中远程喷气客机”。公司声称，该机将比325座的空客A350-900节省8%的经营成本和少用9%的燃油，比波音777-200ER和空客A330-300少用25%的燃油。

波音787-10的座位数和货运能力的设计是为航空公司提供可增加能盈利的航班频度的新一代平台。例如，欧洲与北美之间的航线、欧洲与亚洲之间以及亚洲范围内航线，最迫切需要效率好的大运力飞机。比如：波音787-8和波音787-9，适于开拓航线网络，而波音787-10则可载更多的旅客和下层舱货物，使航空公司增加运力。

试验与生产

第一架波音787-10是N5282C （c/n60256），于2017年1月在波音位于南卡罗莱纳州的北查尔斯顿工厂出厂，于3月31日首飞。随后，另外2架（N5482C和N5652C）加入到试飞和取证试验之中。其间，3架飞机累计试飞900小时。

试飞中，主要是评估飞机的操纵、各系统和总体性能，不仅要确保波音787-10符合制造商的内部要求，更主要是符合FAA提出的FAR第25部的标准和EASA关于大型涡喷飞机的规章。泰吉特说，“像波音787-10这样的改型机在进行试验时，习惯从渐进的角度去看待飞机的变动。这些变动是如何融入进去的，它们又如何影响到规章和要求的，于是，我们相应地设计试验计划。至于波音787-10，其中有些是对派生型机的典型要求，因为已经相当程度地影响到操纵特性了。”除了取证工作之外，波音公司还利用波音787-10的试验，来评估结构和系统的不同对运营、维护的影响。

波音787系列都在南卡罗莱纳州北查尔斯顿的厂区里完成。所有波音787都是由国际供应链共同完成的，涉及波音公司以及它在北美、欧洲和亚洲的合作伙伴。第41段是前机身，包括机头、驾驶舱，是由堪萨斯州威奇塔精神航空系统公司生产的，该公司还负责供应机翼的固定和活动前缘。第43段（前-中机身）是由日本名古屋的川崎生产的，在日本名古屋生产的还有富士工厂制造的第45段（机翼翼盒）、机翼（三菱重工）、机翼固定后缘、主起落架机轮舱（川崎重工）。

意大利格罗塔里的莱奥纳多公司生产了第44和46段（中机身）。澳大利亚墨尔本的波音航空结构公司生产了机翼的活动后缘。波音公司在犹他州盐湖城或华盛顿州弗雷德里克顿工厂里生产垂尾，但是其活动舵面是由航空工业成飞制造的。波音公司在加拿大温尼伯的工厂生产机翼/机身整流罩和起落架舱门。翼梢小翼、襟翼支撑整流罩和48段（后机身段）来自韩国釜山的宇航公司。起落架是由加拿大多伦多的赛峰起落架系统公司生产的。客舱舱门由法国图卢兹的拉特克埃尔公司生产，货舱门则来自瑞典林克平。

波音787-10的总装延续以前在波音787-8、波音787-9上已经建立起来的程序。每架飞机分5步往前走。在0工位，机翼和中机身相连接；1号工位是前、后机身和尾翼与中机身相连，还包括安装地板架、起落架、液压和电气系统。在2号工位，工人安装座椅，飞机通电，机轮上带负重。在3号工位安装发动机，同时进行生产试验和座舱压力试验。在4号工位，发动机和内饰安装全部完成，还要进行电气、液压和机械系统的测试。随后，每架波音787拉进北卡尔斯顿喷漆厂房按客户的要求喷涂标识。喷完漆之后秤重量，检查燃油系统、泵、阀门、油箱、辅助动力装置等，校正罗盘。总之，所有系统都要测试，发动机开车，轮胎、减震支柱、液压油……测试。在座舱里，技术人员检查各个系统的功能，内饰是否达到FAA规定的标准。然后，飞机推上试飞线。最后，待客户在文件上签字接收后，飞机交付。

订单前景

航空租赁公司的CEO斯蒂文·伍德瓦尔·哈齐在2013年波音787-10推出时订购了25架，他说，“波音787-10无论大小、运力和运营成本，都十分理想。”尽管有赞扬的声音，但波音787-10的销售还是缓慢的。截至2015年底，波音787-10有149架订单。2017年3月，新加坡航订购了19架波音787-10和20架波音777X。2017年11月，在迪拜航展上，阿联酋宣布购买40架。截至目前，波音售出了200余架。

影响到订单状况的还有更多的因素。新一代更高效的宽体产品，无论是波音的，还是空客的，近年来都销售的很慢，无论它们是完全新设计，如波音777和空客A350，还是现有飞机的改型机，如波音777X及空客A330neo。其中部分原因在于，已经有很多没有交付的订单影响到交付进度。例如，若阿联酋的波音787-10订单还不最终敲定，那么它到2022年还拿不到其中的第一架。这也可能影响到航空公司下订单的愿望。同样，自2014年以来，油价较低也打压了市场对引进新的更节油机型的需求。

无论如何，波音希望未来787-10有一个健康的发展。波音于2017年6月最新发布的《到2036年的长期市场前景展望》中预测，从现在到2036年，对新的小型宽体机的需求为5050架，对新的中型宽体机（包括波音787-10）的需求为3160架。波音把787-8和787-9定为200～340座级的小型宽体机，而把波音787-10定为340～450座级的中型宽体机，波音777和波音777X也属此类。波音的目标是，对宽体机市场需求做到全覆盖。即用它的波音787、波音777和波音777X在座位、航程、有效载荷和功能方面互相补充，来驱动其销售。就是说，波音787系列飞机在其中低端，波音777在其顶端，在每个系列中，和两个系列之间，要提供系统和培训方面的通用性。

许多航空公司对此方案表示出欢迎的态度。全日空、英航、阿提哈德航空和新加坡航空都订购了787-10，作为对已有的波音777的补充，而全日空、英航和阿提哈德航空还订购了波音787的其他机型。随着波音787-10开始投入使用，运营商将有机会在每天的使用中来测评该机的前景。波音787-10会成为将来数十年中，销售最好的商用喷气航线飞机之一。来源:看航空