除了投诉方面的配套措施，机场及周边配套设施的承压能力也亟待考证。

　　新规规定，发生大面积航班延误时，机场管理机构应当启动旅客服务协调机制，协调承运人、地面服务代理人、机场公安等单位，组织实施相关服务工作。

　　“国内机场周边的餐饮、酒店配套普遍不够健全，即使是北京首都机场都达不到应对大面积延误安置的条件。”北京航空法学会常务副会长兼秘书长张起淮称，需求骤增，又没竞争，这些餐饮酒店很容易肆意抬价，之前也发生过类似事件。

　　不过，据上述业内人员介绍，机场和航空公司一般有大面积延误应急预案，各驻场单位会按照预案要求分工协作。目前情况是，旅客的安排工作和票务一般由航空公司负责，公安机关负责秩序，机场提供相应附属设施，“问题在于协同不够，尤其在面对大面积延误旅客聚集时，往往无法采取有力措施积极应对，对航空公司员工人身伤害无法提供及时保护”。

　　航班延误怎么破解

　　《航班正常管理规定》之所以受到如此关注，或许可以从下面这组数据中得出答案。

　　今年5月，中国民用航空局发布了《2015年民航行业发展统计公报》。数据显示，2015年，全国客运航空公司共执行航班337.3万班次，其中正常航班230.5万班次，不正常航班99.9万班次，平均航班正常率为68.33%。全国客运航班平均延误时间为21分钟，同比增加2分钟。在航班不正常原因中，空管原因占30.68%，比上年增加5.35个百分点;天气原因占29.53%，比上年增加5.19个百分点;航空公司原因占19.1%，比上年下降7.31个百分点;其他原因占20.69%，比上年减少3.23个百分点。

　　如果航班不延误，那么上面的一些怀疑与争论都不值一提。

　　近些年，航班延误始终是困扰民航工作的一大问题。民航局自2008年起多次开展航班延误治理活动，制定了一系列治理航班延误的政策措施，收到了一定成效。

　　“这涉及到空运，空运可能还不是航空公司一家说了算，涉及到航空公司、空中交通管制部门等每一个链条都高效运转。如果航班大面积增长，但空中通道无法增加，再加上天气原因，航班延误会很严重。民航这几年也做了大量工作，这需要方方面面的努力。旅客也要办好手续，比如说旅客携带大箱子不托运也会导致效率慢下来，所以说需要社会共同努力。”董念清说。

　　对于建立航班正常工作的长效机制，中国民航大学民航发展政策与法规研究中心主任刘光才的态度是必须走法制化的道路，通过立法将治理航班延误的政策措施转化为法规规章。

　　“新规是以民用航空法、消费者权益保护法、《民用机场管理条例》为主要依据的，同时借鉴了美国、欧盟相关民航法规规章，这有利于我国航班正常工作规定与国际先进做法保持一致，促进我国航班正常管理水平的提高。”刘光才在接受媒体采访时说。

　　对于解决航班延误问题，实务界人士给出了三点建议:空域管理体制改革，开放空域，服务民用;天空开放;航班时刻交易、提高时刻利用效率。

　　“延误打乱航空公司生产计划，需要支付飞行人员工资、航空器检修费用、机场停场费用、旅客食宿费用、地面员工加班费用、重新配餐费用、清洁费用等，以及后续航班因此造成的进一步损失，从经济上无利可图，对于航空公司而言，没有任何故意追求延误的利益诉求，延误的问题应客观看待。”在采访结束之际，受访的民航界人员再次向记者重申了这样的话语。